Formula 1

Часть 1

Если среди австралийских трасс Альберт Парк находится у нижней границы сложности и платы за ошибку, то среди нынешних трасс F1 – у верхней. За вычетом чисто уличных Монако и Сингапура, рядом с Мельбурном только Монреаль. Я искренне восхищён тем, что в Т1 до сих пор полноценный газон, как и в последней шпильке, и в связке 10-11 поворотов. Что от асфальта до стены на стартовой прямой не больше пары метров, а ведь могли бы сделать как в Сильверстоуне. В далёком 1999-м казалось, что Сепанг – это сущая ерунда по сравнению с Мельбурном. Посмотрите на эту ширину! Но сейчас надо признать, что и в Малайзии могли бы заасфальтировать гораздо больше обочин.

По тому, в каком направлении движутся трассы для F1 можно предположить, что недалёк тот день, когда Сепанг назовут классическим автодромом. Согласно Википедии, это вторая трасса мирового уровня, спроектированная Херманном Тильке. Первым был A1-Ring, совершенно изумительный трек, потерявший своё место в пользу будущих творений немецкого архитектора, оценивать сложность которых смысла нет, хотя меня, признаться, посещала мысль взять Circuit of Americas и по шагам расписать, что в нём не так. Заметьте, всякий раз, когда Formula 1 собирается провести новый этап, для неё строят новый автодром. Это вполне понятно, если взглянуть на автоспортивные традиции (точнее, их отсутствие) тех стран, за счёт которых расширяется календарь, но ведь в США стационарных автодромов – не считая овалов! – больше, чем во всей Европе вместе взятой.

Возвращаясь к теме первой части – квалификационных аварий не было бы, если бы дело происходило где-нибудь в Китае или Корее. Однако, в Formula 1 ещё остались автодромы, на которых гонщик платит за ошибку повреждённым болидом. В Сепанге повреждения тоже не исключены (сломать переднее крыло о гравий), а уж существенная потеря времени весьма вероятна.

Давайте взглянем, как развивалась борьба на первых двух этапах. В Австралии всё решила экономичность резины, да и в Малайзии большинство лидеров пошли на 4 пит-стопа – прежде невероятная тактика, которую мог позволить себе разве что Михаэль Шумахер в годы безраздельного доминирования развлечения ради. Да, в Сепанге был дождь, то есть один пит-стоп как бы вычитаем, но всё равно очевидно то, что нынешняя резина разрушается на глазах.

Умение беречь резину всегда ценилось в автогонках. Однако странно, когда оно стоит выше умения быстро ехать. Я не буду разбирать насколько правильно обязывать использовать 2 типа резины по ходу гонки – не потому, что такое есть и в V8 Supercars, а потому что это в любом случае искусственное правило. Я лишь обращу внимание на то, что искусственного в F1 сегодня больше, чем где бы то ни было и чем когда бы то ни было. Гонщики первой формулы издавна любили списывать поражение на неудачный комплект покрышек. Сегодня шинная интрига доведена до предела, и своей зрелищностью первая половина прошлого сезона безусловно обязана резине.

В Малайзии на первый план вышла другая традиция F1, причём в отличие от всего разобранного выше это действительно традиция. О командной тактике я давным давно всё написал, повторяться не буду. Скажу только, что слово «тактика» я бы заменил на «субординация». Когда говорят «тактика», обычно имеют ввиду, как второй пилот мешает лидеру команды соперника. Мы же разбираем куда более простое и прискорбное явление, проявившееся в Сепанге с разных сторон, в том числе и с весьма необычной стороны.

Два года назад я по настоянию Николая Малышева посмотрел 1982 Grand Prix of San Marino. Восхитился тем, что у Пирони есть переднее крыло, а у Вильнёва нет. Восхитился отличной борьбой не просто партнёров по команде, но по Ferrari. Конечно, я читал предысторию и последствия, но это было очень давно, в давно покойном журнале «Формула». Так что к моменту просмотра я мало что помнил.

За новостями современной F1 я тем более не слежу, и 2013 Petronas Malaysia Grand Prix мне представлялся столь же интересной борьбой партнёров по команде. Однако, поведение гонщиков на подиуме дало понять, что что-то тут не так. Впрочем, Уэббер вполне мог чувствовать обиду банально за то, что его обогнал партнёр – ну мало ли, не умеет человек проигрывать.

Оказалось, что Феттель стал чуть ли не первым гонщиком в истории F1, который ослушался командного приказа и обогнал партнёра. Как и нарушившего изначальную договорённость Пирони, Себастьяна, получается, нужно считать злодеем. Я же, как сторонний в обоих случаях наблюдатель, и там и там встаю на сторону победителя – Вильнёв дважды вылетал по ходу гонки, а Феттель совершил обгон, который, говорю без шуток, тянет на обгон года. Более того, Себастьян привёз Марку 4 секунды на финише, то есть мы можем говорить, что победил быстрейший. Не в этом ли смысл гонок?

Дальше больше. Финишировавший в Сепанге третьим Льюис Хэмлилтон осуждает гонщиков Red Bull, хотя сам оказался на этом подиуме только благодаря командной субординации! Позиция самих Феттеля и Уэббера публике не понятна. Первый говорит, что «не специально ослушался командного приказа, запутался в ситуации», сожалеет о случившемся, приносит извинения партнёру. Второй вообще отказывается от комментариев на эту тему. Если предположить, что Феттель неосознанно включил DRS, прошёл 3 поворота бок-о-бок с Уэббером, завершив обгон по внешнему радиусу, и уехал от Марка на 4 секунды, то получается, что в нём действовал пресловутый инстинкт убийцы, охотника за победой. Разве должен за это извиняться трижды действующий чемпион, находящийся в зените славы и на пике формы?

Какие же нравы у гонщиков современной F1? Думаю, они и сами не знают. Настолько запутались в трёх соснах. Лучшие пилоты в мире…

Считается, что историю пишут победители: Хаккинен, Шумахер, Алонсо, Феттель, Хэмилтон. Но надо понимать, что Култард, Баррикелло, Масса, Уэббер, а теперь наверное и Росберг – это тоже часть истории, причём неотъемлимая. Култард вообще подарил Хаккинену первые 2 победы в карьере – пропустил партнёра в двух подряд гонках! Результат – Мика, словно оттолкнувшись от этих побед, выигрывает два пордяд чемпионских титула. Баррикелло унизили два года подряд в одном и том же месте – на уже упоминавшемся A1-Ring. В обоих сезонах преимущество Шумахера было настолько велико, что эти 2 и 4 очка соответственно ничего не решали. Но примечательно то, что 5 подряд титулов в Ferrari начались точно с приходом Рубенса. При Массе Михаэль сезон проиграл, пока с Фелипе проигрывает и Алонсо, несмотря на то, что этот бразилец гораздо лояльнее своего предшественника. Как бы то ни было, если Хоккенхайм-2010 ещё можно понять, взглянув на таблицу личного зачёта, то Мельбурн-2013 продемонстрировал, что ничего в Ferrari не поменялось.

Дмитрий Шканов сегодня убеждал меня, что Марка Уэббера нельзя сравнивать с Массой. Что австралиец на роль второго пилота не согласится, что у него бойцовский характер и так далее. Но Уэббер уже согласился, потому что иначе он бы убрал Феттеля. ОК, это слишком, тогда сказал бы в микрофон на подиуме всё как есть. Ну или хотя бы на пресс-конференции или в ближайших интервью! А не слился бы на две недели, типа подумать. Марк идёт проторенной дорожкой, вот увидите. Что касается Нико Росберга, про него можно сказать, что один раз не… ну, вы понимаете.

Так что же получается? Что лучшим в мире пилотам – а уж во главе-то пелотона явно самые-самые – не добиться результата без уступок партнёра? Не выиграть, если твои тылы не прикрывают? История показывает, что да – пример McLaren 2007 года ещё свеж. Почему бы тогда не признать это как данность? Почему то и дело второй пилот испытывает негодование от своего положения? В конце-концов, в велогонках не то что один, семеро на одного работают! Может быть, автогонщики возмущаются, потому что понимают – нашим соревнованиям внутрикомандная субординация чужда?

Любопытно, что в два первых уик-энда F1 состоялись отличные гонки NASCAR Sprint Cup, а ведь об этой серии тоже можно написать подобный материал, хоть и в куда меньших масштабах, согласитесь. Всё познаётся в сравнении, и сейчас в Formula 1 проходит больше интересных гонок, чем раньше. Но чем вызван этот интерес? Борьбой между лучшими в мире пилотами? Едва ли лучшими и едва ли между собой…