Первые два этапа чемпионата, мира Формулы 1, 2013 года наглядно продемонстрировали все причины, по которым я не только не смотрю эту серию, но и не воспринимаю её как серьёзные гонки. Насколько восхитителен и поразителен полёт технической мысли и конструкторского гения, настолько же смешна и жалка спортивная составляющия – в последние годы эти два слагаемых продолжают расходиться. События прошедших друг за другом Мельбурна и Сепанга заставляют меня вновь заговорить на темы, с которыми вроде бы давно всё ясно. Однако, количество людей, продолжающих не просто смотреть (для просмотра могут быть самые разные причнины, зачастую не зависящие от содержания), но и считать F1 вершиной автоспорта, серией, где соревнуются лучшие в мире гонщики, по-прежнему удивительно велико.
 |  |
Мельбурн. Квалификация. Не секрет, что в последние годы как-то часто на гонки налетают муссоны, заставляющие выпускать пейс-кар, а то и вывешивать красный флаг. Да что там в последние годы – гран-при Бразилии 2003 года, одна из самых моих любимых гонок вообще, прошла первые 8 кругов за пейс-каром, по прошествии которых дождь ничуть не утих. Спрашивается, чего было ждать? Вот и в позапрошлую субботу европейские болельщики поднялись по будильнику в 7 утра, чтобы посмотреть на… гуляющих птичек и маршалов со швабрами и портативными сушилками (очень эффективно под продолжающимся дождём).
Когда же спустя полчаса на трассу выехали болиды, стало понятно, что условия ничуть не изменились. По прошествии следующих 15 минут остаётся думать, что начинать квалификацию было ошибкой. Но ведь не на авось же начали заезды? Не в море погоды же полчаса ждали? А даже если и ждали, то за это время наверняка приняли решение, что трасса годится для сессии. То есть мы вправе полагать, что если бы в первом сегменте обошлось без аварий, был бы и второй.
Теперь смотрим на тех, кто повредил свои машины. Из серьёзных игроков это Льюис Хэмилтон и, с известной натяжкой, Фелипе Масса. Но бразилец вылетел на 4-й минуте, после чего самостоятельно доехал до боксов и продолжил сессию. Сегмент был доведён до конца, и на последних минутах машины разбили Шарль Пик и Эстебан Гутьеррес – один аутсайдер, другой новичок. Оба они естественно остались за бортом дальнейшего розыгрыша стартовых позиций, так что же или кто же мешал продолжать сессию? В результате, европейские болельщики легли во втором часу ночи, а российские встали в 4 утра или вообще не ложились – трудности, привычные для фанатов NASCAR или V8 Supercars, но ведь мы говорим о серии, руководство которой составляет расписание, опираясь на зрителей в Европе, не так ли?
Когда обращаешь внимание на проблемы у «лучших пилотов мира» с ездой в дождь, в ответ неизменно слышишь, что NASCAR в дождь вообще не гоняется. Даже если предположить, что я принадлежу к лагерю NASCAR, и эта контратака по адресу, должен заметить, что в NASCAR заранее известно – гонки проводятся только по сухой трассе. В F1 вроде бы должны быть рады дождю – такая возможность продемонстрировать мастерство пилотов и порадовать зрителей непредсказуемой гонкой, но в наши дни никогда не знаешь, долго ли продлится гонка. Теперь это касается и квалификации, где, кстати, значительно меньше вероятности попасть в пелену брызг. Пелена эта, впрочем, никсколько не мешает например гонщикам V8 Supercars – едут хоть бы что, только диву даёшься.
С дождём связан следующий аспект новейшей F1, подлежащий нашему рассмотрению – система уменьшения лобового сопротивления, сокращённо DRS. Что ж, как таковой метод повышения количества обгонов не нов, и за примерами далеко ходить не надо – в 2004 году Champ Car ввёл кнопку «push-to-pass» (нажми чтобы обогнать), а в 2010 Indianapolis 500 аналогичная система дебютировала в IRL.
В Champ Car каждый пилот получал на гонку 60 секунд режима повышенной мощности (примерно 50 л/с), в IRL давалось 15 попыток по 18 секунд, между которыми нужно подождать минимум 10 секунд. С технической точки зрения система F1 гораздо изящнее – распрямляются плоскости заднего крыла. Никакой лишней нагрузки на двигатель, более высокая надёжность механизма, а периоды использования хорошо видны зрителям. Теперь давайте посмотрим на ограничения, которые накладываются на применение DRS:
- только на участках трассы, определённых FIA;
- только преследующей машиной, если она находится не дальше, чем в секунде от преследуемой.
Далее было добавлено:
- только не в первые два круга после (ре-)старта;
- только не в дождь или других условиях, которые директор гонки считает опасными (введено после 2011 Canadian Grand Prix).
Переводя на русский язык, все эти меры сделаны для того, чтобы превратить обгон в пустую формальность. В гонках говорят, что догнать не значит обогнать. В F1 решили бросить вызов этой мудрости. Вы не поверите, но в 2008 году я вёл спор с одним болельщиком, который ставил в вину гонкам CART на суперспидвеях то, что лидер там находится в заведомо проигрышной позиции, так как слишком велико воздействие воздушного мешка. Поклонники F1 всегда гордились тем, что обгон у них подобен голу в футболе – то есть бывает редко, является событием, а то и шедевром. Что смысл не обгонах, а в ожидании обгона. И Формула никогда не докатится до таких дешёвых способов повышения зрелищности, как push-to-pass. Впрочем, не исключаю, что установка DRS обходится дороже…
 |  |
Так вот, о дожде. В дождь DRS запрещают, ссылаясь на то, что убирать прижимную силу слишком опасно, а гонки по мокрому и так полны обгонов. В то же время, критики F1 с давних времён говорили, что «Формула – это кнопочки», имея ввиду вспомогательную электронику, переключение передач без отрыва руки от руля и прочие кнокпи управления. Так почему бы не обратить недостаток в достоинство на примере DRS? Где ещё управляя болидом можно изменять его прижимную силу? Какой контроль и чувство предела требовались бы от пилота, если бы DRS можно было использовать везде! Ну ладно, оставим дождь, хотя это всегда был важный повод для гордости мастерством участников, но почему только 1-2 зоны и те на прямых? Если DRS разрешить везде, то нет необходимости ограничивать обгоняемого, не нужен этот интервал в секунду (я так до конца и не понимаю, кто и как его фиксирует), но какое мастерство нужно от участников борьбы! Открой крыло на выходе чуть раньше – разворот, открой чуть позже – обгонит соперник.
Да, можно было бы спорить о том, насколько это соответствует духу гонок, принципам управления гоночным автомобилем, но факт появления нового и при том очень сложного аспекта оставался бы очевидным. Как очевидно и то, что нынешние правила DRS ничему не соответстуют и приводят к упадку искусства обгона.
И ведь так было до нынешнего сезона хотя бы в тренировках и квалификациях! Вайтинг запретил, сославшись на безопасность. Но разве трассы и машины F1 недостаточно безопасны, чтобы дать гонщикам возможность идти на пределе? Почему этот предел в последние годы всё сужается и сужается? И при этом в данной серии продолжают оставаться лучшие в мире пилоты? Руководство ведь своими действиями прямо показывает, что это не так.
О трассах и способах ведения борьбы на них поговорим завтра.
Тэги: дождь, дрс, ф1
