Ежегодно, ближе к концу гоночного сезона этот вопрос неизбежно встаёт и вызывает оживлённые споры. Впрочем, бывают случаи, когда командная тактика имеет место быть независимо от того, какой сейчас этап. Ниже я попытаюсь рассмотреть этот вопрос с разных точек зрения, несмотря на то, что сам занимаю бескомпромиссную позицию.

Суть

Под командной тактикой я понимаю ситуацию, когда имеет место жертва одного пилота собственной скорости в пользу другого, выступающего за ту же организацию. Я не могу точно сказать, когда гонщики начали объединяться в команды. Очевидно, случилось это в тот момент, когда автопроизводители стали приглашать гонщиков управлять их машинами. В Европе это будут 20е годы XX века. С точки зрения компании, совершенно не важно какой пилот находится за рулём её машины в момент пересечения финишной черты первым. С другой стороны, производитель заинтересован в том, чтобы о его успехах говорили, а для этого нужна конкуренция. Если его машины хороши настолько, что соперники ничего не могут противопоставить, то должна быть конкуренция между пилотами. Однако борьба гонщиков может привести к столкновению и тогда говорить будут уже об успехе другой автомобилестроительной компании. В этом противоречии и состоит проблема обсуждаемого вопроса.

Решения

Каким образом минимизировать риск от столкновения между гонщиками одной команды без ущерба конкуренции? Самый простой путь - закрыть глаза на борьбу внутри команды и нанять заведомо разных по классу гонщиков. Для большей уверенности можно готовить машину второго пилота менее качественно. В таком случае первый будет раз за разом побеждать (тут надо отметить, что командная тактика среди аутсайдеров если и имеет место быть, то ни на что существенное не влияет), тогда как второй - бороться с машиной и соперниками в середине пелотона. Такую команду можно упрекнуть в фаворитизме, но, во-первых, это уже другая тема, а во-вторых это легко объясняется в следующем случае - команда не в состоянии готовить более одной хорошей машины, а организатор чемпионата обязывает выставлять две. Пикантная ситуация возникает, когда второй пилот неожиданно оказывается впереди, а первый борется за Чемпионский титул с машиной другой команды. И тут любые действия второго пилота кроме финиша впереди могут вызвать подозрения у тех, кто справедливо считает автогонки индивидуальным видом спорта.

Другим решением является достаточное присутствие производителя в серии. За счёт количественного фактора существенно уменьшаются негативные последствия от столкновения гонщиков. Однако мало какой производитель может позволить себе непосредственно готовить автомобили для 20 и более процентов участников. И тут нужно отметить важный аспект различия американского и европейского подхода к гонкам, от которого идёт и различное отношение к командной тактике. В США машины традиционно покупались у автопроизводителей. При этом поставщик для участия в серии был обязан показать способность обеспечивать своей продукцией значительную часть участников, которая варьировалась в зависимости от того, сколько поставщиков есть на рынке серии в настоящий момент. Разумеется, выпускать машины а-ля "сел и поехал" невозможно - экземпляры всегда будут отличаться по качеству, у гонщиков будут претензии, да и с развитием автогоночной техники под разные типы трасс и сами трассы требовался всё более специфический подход. Поэтому автопроизводитель снял с себя ответственность за качество "сырой" машины подобно тому, как производитель мебели снимает с себя ответственность за повреждение продукта во время сборки третьим лицом.

Во многих американских сериях команда и автопроизводитель это разные организации. Автомобильная компания в принципе не сможет отговорить владельцев и их пилотов бороться между собой, поэтому вопросы командной тактики ложатся на гоночную организацию, которая привлекает гонщиков. Ну а производителю остаётся максимально хорошо делать своё дело, дабы его продукцию предпочитали лучшие гоночные организации.

Едва ли не в каждой европейской серии с более чем одним производителем есть заводские команды, которые практически всегда превосходят частников на формально такой же технике. За заводскими командами стоят крупные концерны, своим инвесторам и клиентам они будут показывать результаты. Способ достижения результатов на трассе - вопрос вторичный. Покупателя автомобиля интересуют его характеристики, а не то как им распоряжается кто-то другой. Увеличивать свое присутствие в серии при достижении поставленных целей уже совершенно не обязательно.

Какое же решение будет лучшим? Из представленных его нет, панацеи от столкновений пилотов при сохранении конкуренции не существует. Единственный верный путь в обход командной тактики лежит в максимально качественной подготовки машин в течение всего сезона. Гонщики понимают, что столкновение это риск для обоих и в нём не заинтересованы. Лучшие машины на каждой гонке приведут к победам на большинстве этапах и к Чемпионству владельца по итогам сезона.

За...

Профессиональный автоспорт означает, что его участники получают деньги за свою работу - гонки становятся профессией. Качество работы оценивается её результатами. Эти известные каждому истины работают и в гонках. Каждый добросовестный трудящийся заинтересован в достижении лучших результатов. Цель сильной гоночной команды на сезон - Чемпионский титул, который достаётся одному гонщику. Успешное достижение цели во многом определяется точностью её постановки. Поэтому совершенно естественно, что "наш пилот" заменяется конкретным именем. Тут возможны вариации - решение может быть принято по итогам некоторого числа гонок исходя из таблицы чемпионата (IndyCar, 2007, Andretti Green Racing), а может быть принято с самого начала сезона (Formula 1, 1998, McLaren). Разумеется, надёжнее определиться сразу.

Более того, никто не запрещает дополнительно мотивировать альтруистические действия гонщиков, на которых не поставили. Кроме того, между ними можно провести некоторое соревнование, primaries, по примеру политических сражений. Можно даже расписать программу на несколько сезонов - первый номер внутри команды переходит на следующий год к партнёру. Болельщики команды воспримут это совершенно нормально, ведь ни у кого не повернётся язык критиковать футбольного тренера, который запрещает последнему защитнику дальше чем на 5 метров заходить на чужую половину поля. Хорошо организованная команда становится такой в полном смысле этого слова. Нанятые гонщики работают на своего владельца, задача которого правильно их организовать.

...и против

Автогонки - индивидуальный вид спорта. Для того, чтобы сделать его командным необходимы следующие меры: 1) отмена личного зачёта; 2) отмена подиума, аллеи победы и прочих церемоний награждения гонщиков с возможной заменой на награждение всей команды; 3) равное количество машин в каждой команде; 4) возможно, следует учитывать только лучший результат каждой команды в гонке.

Вы станете смотреть такую серию? А выступать в ней? Многих ли водителей шоу-каров или стендисток на автосалонах вы знаете? Да, хорошая командная работа обязательна для успеха пилота, но в то же время все усилия людей, готовящих машину концентрируются на предпочтениях гонщика. В командных видах спорта говорят "выигрывает команда, проигрывает тренер". Автогонки в этом отношении гораздо более справедливы - порядочный победитель всегда поблагодарит ребят, которые подготовили ему машину. О тренере же вспоминают далеко не в первую очередь потому, что в играющей команде несколько человек, вклад которых гораздо более понятен.

С каким усердием будут работать механики, которые знают, что их усилия будут принесены в жертву избранному лидеру? Каково истовому болельщику пилота, которого выбрали вторым номером? Вы хотите наблюдать за серыми пешками, которые прикрывают тылы первому номеру команды? Или за лидером, который вынужден атаковать машину, задача человека за рулём которой ехать как можно медленнее? Какие чувства кроме жалости и сочувствия могут вызвать и те и другие? Разве что сомнение в мастерстве лидера, которому требуется такого рода поддержка и презрение к его "помощникам", которые забыли о том, что гонки - это соревнование в скорости.

Я люблю автоспорт за обилие ярких личностей, их преобладание над серостью. За то, что пилот отдаёт всего себя на достижение своего результата и помнит, что в него вложено. Люблю, когда пилот уважает других гонщиков за соперничество и благодарит свою команду за помощь. За естественный эгоизм и такую понятную конкуренцию. А командную тактику предлагаю оставить истинно командным видам спорта, где она столь же естественна, сколь желание пилота приехать на финиш как можно раньше своих соперников.