Formula 1

Имеет смысл подводить итоги не только сезона-2013, а всего периода, на протяжении которого действовал технический регламент, введенный в Ф1 в 2009 году. Забавно, но это пять лет, пятилетка. Пятилетка имени Берни Экклстоуна. А если точнее, Пятилетка имени Макса Мосли и Жана Тодта. Конечно, на протяжении прошедших пяти лет технический регламент менялся каждый год. Но в базе своей это были правила 2009 года. Однако по обыкновению, в Ф1 всегда вносятся точечные изменения, закрывая эффективные технические решения, рожденные благодаря «серым» зонам технического регламента. Именно охватывая взглядом все пять лет действия уходящего регламента, можно наилучшим образом увидеть тенденции.

Эпоха атмосферных двигателей

Но сначала отметим еще одну вещь, которую уносит уходящий 2013 год. Он не только стал последним для атмосферных двигателей V8 объемом 2,4 литра. Следующий, 2014 год станет первым в истории Ф1, когда регламент будет запрещать использование атмосферных двигателей. До этого момента, атмосферные моторы были в Ф1 всегда. В большей части регламентов Формулы-1 на двигатели параллельно соседствовали атмосферные двигатели и моторы с нагнетателями. Однако большую часть истории отдавались предпочтения именно «атмосферникам». В 1966 году вступил в действие очередной регламент Ф1, самый длительный в ее истории, по которому можно было применять либо атмосферные моторы объемом 3 литра, либо двигатели с нагнетателями объемом 1,5 литра. В конце 70-х Renault стала экспериментировать с турбомоторами, и когда результаты стали появляться, а выгода от использования турбо стала очевидной, команды постепенно стали переходить на двигатели с турбонаддувом. К середине 80-х «атмосферники» оказались выдавлены из Ф1 эволюцией, хотя по-прежнему могли применяться по правилам. Однако затем автоспортивная федерация начала борьбу с растущими мощностями турбо, ограничивая давление турбонаддувов, а также увеличив объем для атмосферных двигателей до 3,5 литра с 1987 года. Для команд, отдавших предпочтение «атмо», даже вводился дополнительный зачет. Но это служило слабым утешением, так как в 1987-88 годах по-прежнему доминировало турбо. Наконец, в 1989 году турбодвигатели были объявлены в Ф1 вне закона. Началась вторая «золотая эра» атмосферных моторов. В период с 1989 по 1994 год в Ф1 применялись моторы объемом 3,5 литра, при этом использовались разнообразные конфигурации двигателей – V8, V10, V12. Мощности возрастали, и в 1995 году FIA уменьшила объем «атмосферников» до 3 литров – как в 1966-1986 годах. В это время практически все моторостроители перешли на архитектуру V10, пионером которой по праву считается Renault. Кратковременный период, когда мощности упали, продолжался недолго – мощности в Ф1 росли всегда. К середине первого десятилетия двухтысячных мощности атмосферных моторов Ф1 достигли наивысших величин, уступая только лучшим образцам турбоэры. В FIA вновь пошли на уменьшение мощности самым простым путем – уменьшив объем двигателей до 2,4 литров. Сделано это было самым простым способом – от тогдашних V10 просто отсекли одну пару цилиндров, превратив трехлитровые V10 в V8 объемом 2,4 литра. К тому же Берни Экклстоун заявил о ностальгии по лучшим годам Ф1, когда повсеместно использовались именно V8 Ford Cosworth. Моторы V8 2,4 литра действовали в Ф1 с 2006 по 2013 годы, причем в 2007 году была произведена заморозка регламента на двигатели. Архитектура моторов, корнями уходящая еще во времена V10, не менялась. Однако по словам представителей Renault Sport, за это время был достигнут очень высокий рост показателей за счет развития тех областей, на которые ранее моторостроители обращали мало внимания. Если ранее наблюдался вертикальный рост – увеличение мощности и крутящего момента, то теперь, когда прежний способ добиться преимущества оказался под запретом, пошел горизонтальный рост – когда разрабатывалась эффективная картография мотора, показатели его топливной эффективности и т.д. Двигатели максимально интегрировались с шасси и аэродинамикой машины, венцом чему стал так называемый «выдувной» диффузор. С одной стороны, моторы в Ф1 оказались очень близки по мощности, а потому силы команд также во многом уравнялись, что привело к очень плотным результатам в пелотоне. Кроме того, «заморозка» повлияла и на надежность – сходов в прошедшие годы было очень мало. Но была у медали и обратная сторона – никогда в Ф1 не играла столь высокую роль эффективность аэродинамики. Работа с шинами также стала более ощутимым фактором, чем работа с двигателями – особенно после прихода Pirelli. Теперь наступают другие времена – времена турбомоторов V6 1,6 литра с интегрированным двойным ERS. Моторы вновь станут играть большую роль, а «атмосферники» уходят на обочину истории.

Чемпионы

Оглядываясь на прошедшие 2009-2013 годы, надо признать – это было интересное время. Сезоны 2010 и 2012 годов были фантастическими по остроте борьбы – одними из лучших в истории чемпионата вообще. В 2009 году борьба была менее напряженной, но это компенсировалось тем, что на первые роли вышли новые герои, было много всего нового. Сезон-2011 был выигран Себастьяном Феттелем и Red Bull Racing за явным преимуществом – но это был первый год после возвращения Pirelli, и было немало интересных гонок. Наконец, заключительный сезон – 2013 года. Начало чемпионата удалось, но во второй половине сезона все переменилось. Феттель с методичностью бухгалтера переписывал рекорды, остальные остались не у дел… Не самый лучший конец славной эпохи, но с другой стороны, сезон благодаря Феттелю останется в истории. Конечно, сезон-2013 был уж слишком ровным, и тому есть одно явное объяснение. Такого «сухого» сезона припомнить сложно! Бывали тренировки в мокрых условиях, было несколько очень интересных квалификаций, проходивших в условиях дождя или при переменных погодных условиях, но в гонках… Дождичек чуть-чуть покапал во время гонки в Мельбурне, затем смочил трассу по ходу заключительной гонки сезона в Интерлагосе – недостаточно, однако, чтобы хоть кто-нибудь перешел на промежуточную резину. В Малайзии перед стартом гонки прошел тропический ливень, вызвавший легкую панику, но к старту гонки все успокоилось. Вот и все осадки… Конечно, будь дождевые гонки, это не значит, что Феттель не побеждал бы. Но были бы какие-то неожиданные результаты, это точно. А так из неожиданностей были только взрывы шин в Сильверстоуне, оказавшие большое влияние на дальнейший ход сезона.

Что 2013 год, что все пять лет, начиная с 2009-го – это были годы Red Bull Racing, годы Себастьяна Феттеля. Наше время в Ф1 впору уже называть «эпохой Феттеля», против истины мы тут не покривим. Под неустанным взглядом Дитриха Матешица было сделано огромное дело, была создана одна из самых успешных команд в истории Ф1. Кристиан Хорнер и доктор Хельмут Марко создали блестяще работающий, эффективный коллектив, штампующий победы. И в этом коллективе было две главные звезды, вокруг которых вертелся весь механизм. Эдриан Ньюи построил линейку фантастических болидов Red Bull RB5-RB9. Ньюи добился своего поразительного рекорда, выиграв чемпионские титулы и Кубки конструкторов уже с третьей в своей карьере командой, после Williams и McLaren. Можно сказать, именно период карьеры в Red Bull – самый успешный в карьере Ньюи. За пять лет был лишь один момент, когда болиды Red Bull явно уступали одному из соперников – это было начало 2009 года, когда доминировал Brawn. И то, это произошло только потому, что изначально Ньюи был принципиальным противником «двойных» диффузоров, считая, что они являются нарушением регламента. И лишь когда эта концепция была признана отвечающей регламенту и стала внедряться всеми, Ньюи смог вписать её в свой болид, после чего Red Bull RB5 стал быстрейшей машиной 2009 года. Все остальные болиды Red Bull стали дальнейшим развитием. Лучшее бесконечно улучшалось. Стоит ли после этого удивляться успехам Red Bull?

Строго говоря, было маловероятно, что в 2013 году кто-то сможет победить Себастьяна Феттеля. Четвертые титулы буквально притягивались к нему и его команде гением Ньюи. И в этом нет ничего экстраординарного. В истории Формулы-1 было очень мало чемпионатов, когда титул выигрывал гонщик не на сильнейшей машине.

Вот несколько примеров. В 1976 году доминирует Ники Лауда на Ferrari, и у Джеймса Ханта на McLaren изначально было мало шансов. Лишь стечение обстоятельств сотворило тот сумасшедший сюжет, который в 2013 году был экранизирован в виде фильма Rush режиссера Рона Ховарда. Лауда попал в страшную аварию на Нюрбургринге-Нордшляйфе, и ему повезло остаться в живых. Финал сезона на Фудзи Спидвей был выигран Хантом в условиях сумасшедшего ливня. В 1982 году вновь сильнейшая машина была у Ferrari. Но шекспировская драма между напарниками по Scuderia Жилем Вильневом и Дидье Пирони унесла жизнь первого. Второй травмировался в Хоккенхайме, что стоило ему карьеры. В драматичной борьбе чемпионом стал Кеке Росберг на Williams с одной победой за сезон – первый среди равных. В 1986 году преимущество было за Williams, напарники Найджел Мэнселл и Нельсон Пике боролись между собой весь сезон. Однако преимущества команды сэра Фрэнка было недостаточно. McLaren шел по пятам. На заключительном этапе в Аделаиде Ален Прост тактически перехитрил соперников-дуэлянтов, и выиграл чемпионат. Самый крайний пример – 2007 год. Большую часть сезона преимущество было за McLaren, но обстановка внутри команды между напарниками Фернандо Алонсо и Льюисом Хэмилтоном накалялась. Большой удар по команде Рона Денниса нанес шпионский скандал. В отдельных гонках была очень сильна Ferrari. В фантастическом финале сезона в Интерлагосе Кими Райкконен завоевал титул. Можно вспомнить также 2000 год, когда большую часть сезона McLaren был сильнейшим по чистой скорости. Однако Ferrari также была сильна, не слишком много уступая «серебряным» в тот год, и превосходила по надежности. Это позволило Михаэлю Шумахеру выиграть свой первый титул за Scuderia. Последний прецедент мог быть в 2012 году, когда Фернандо Алонсо имел реальные шансы выиграть чемпионат, при том, что Ferrari уступала по скорости как Red Bull, так и во многих гонках McLaren. Но не получилось.

Себастьян Феттель выигрывал свои титулы за рулем сильнейшей машины, но умаляет ли это его достижения? Думаю, с учетом вышесказанного, нет. Для меня последние вопросы по поводу Себастьяна отпали в Интерлагосе в 2012-м. Тогда стало ясно, что у Феттеля не только отличная машина и свой собственный гонщицкий талант, но и неимоверно крепкие нервы, редкостные даже по меркам столь высококонкурентного спорта. Себастьян умеет бороться под прессингом, что называется, держит удар. Плюс Фортуна также на его стороне, что немаловажно. И если он ее чем-то не прогневает, то все у Себастьяна будет в порядке.

Разве должен гонщик, чтобы считаться великим, побеждать обязательно на более слабой машине или менять команды, переходя из одной в другую? По-моему, нет, и пока Феттель находится в таком удачном окружении, ему не имеет смысла что-то менять. Как было сказано уже выше, примеров побед не на сильнейшей машине в Ф1 мало. Феттель идет по пути своего старшего соотечественника, но феномен Михаэля Шумахера заключается в том, что ему удалось дважды за свою карьеру собрать вокруг себя сильнейшие команды. Сначала в Benetton, затем в Ferrari. Другого такого примера в Ф1 нет. Однако и переходить из одной команды в другую, каждый раз выбирая себе лучший вариант, как это делал Хуан Мануэль Фанхио, теперь не получится. В наше время успех более инертен. Успешное сотрудничество между выдающимся гонщиком и выдающимся конструктором – также один из возможных путей к успеху. Такой путь имеет право на жизнь, тем более, если он настолько успешен. Здесь у Феттеля с Ньюи также есть предшественники в истории. Самый яркий пример - это сотрудничество между Джимом Кларком и Колином Чепменом. Кларк не менял команды, выступая на потрясающих болидах Чепмэна. При этом сомнений в том, что шотландец был величайшим пилотом своей эпохи, никогда не высказывалось. Кстати, в комментариях на LTR сходство между успешными союзами Феттеля с Ньюи и Кларка с Чепменом, отметил Алексей Грушко, но и я сам задумывался об этом уже давно.

За прошедший период 2009-2013 Red Bull Racing одержала 47 побед. Вторая по этому показателю команда – McLaren, на счету которой 20 побед. Ferrari выиграла 12 гонок. Столько же на счету команды из Брэкли – 8 побед были одержаны Brawn GP, 4 – Mercedes. Наконец 2 победы на счету Lotus, при том что команда из Энстоуна за прошедший период сменила три названия: Renault, Lotus Renault GP и Lotus F1 Team. Одну победу одержала Williams во время неожиданного подъема в 2012 году. Статистика побед гонщиков похожа, но несколько отличается. Естественно, что больше всех побеждал Себастьян Феттель – 38 побед. А вот второй по данному показателю – Дженсон Баттон, выигравший 14 гонок. Но Дженсон завоевал их в составе двух команд, перейдя из чемпионского Brawn в McLaren. 13 побед на счету Льюиса Хэмилтона, одна из которых завоевана за Mercedes, остальные – за McLaren. Фернандо Алонсо выиграл 11 гонок, все – за Ferrari. 9 побед одержал Марк Уэббер в составе Кed Bull, завершение карьеры австралийца совпало с окончанием эпохи. Кими Райкконен выиграл три гонки, одну из которых – за Ferrari в Спа’2009, еще до своего ухода из Ф1, и две – после возвращения за Lotus. Также три победы на счету Нико Росберга – все в составе Mercedes, которому он принес первый триумф после возвращения в Ф1 заводской команды. Две заключительные в своей карьере победы одержал Рубенс Баррикелло за Brawn в том самом 2009-м. И одна на счету Пастора Мальдонадо, в Испании’2012. При этом в 2013 году побеждали четыре команды – Red Bull, Ferrari, Mercedes и Lotus – средний показатель для Ф1, но всего пять гонщиков – только у Mercedes в уходящем году побеждали оба пилота.

Преследователи

Несмотря на неплохие показатели в прошедшем периоде у McLaren, есть все основания считать, что второй по успешности командой после Red Bull Racing был коллектив Росса Брауна. История команды в 2009 году говорит нам о том, что сказки порой случаются даже в современной Формуле-1. Ее впору уже называть легендарной. Honda подготовила к первому сезону по новому регламенту отличную машину, после чего закрыла проект из-за финансового кризиса. Команда была спасена в первую очередь благодаря энтузиазму Росса Брауна и Ника Фрая. Brawn GP сделала ставку на так называемый «двойной» диффузор, кроме нее такое же решение применили Toyota и Williams, но только у Brawn получилась по-настоящему быстрая и сбалансированная машина. Остальные команды считали, что данное нововведение выходит за рамки регламента, а когда оно все же было признано соответствующим правилам, оказались в положении догоняющих. Чемпионский титул стал наградой за верность Дженсону Баттону – в самые тяжелые моменты он оставался с командой, хотя имел возможности перейти в другую. Завоевав также Кубок конструкторов, Brawn GP установила уникальный в Ф1 результат, добившись 100-процентного успеха. Уже со следующего года команда стала называться Mercedes, и с точки зрения статистики Brawn GP провел в Ф1 всего один сезон, в котором были одержаны победы как в личном, так и в командном зачетах. После того, как коллектив Росса Брауна выиграл оба титула в 2009-м, используя моторы Mercedes, немецкий концерн решился образовать на базе команды заводскую команду. Но дальнейшие годы оказались непростыми для команды из Брэкли – даже несмотря на возвращение в Ф1 Михаэля Шумахера. Из-за финансового кризиса и мер по сокращению расходов, численность персонала в Брэкли была сокращена, но подобные меры не стали предпринимать главные соперники – Red Bull, Ferrari и McLaren. Приоритет в разработках в области диффузоров после запрета «двойных» диффузоров перешел к Эдриану Ньюи и Red Bull, все оставшиеся годы данного регламента успешно эксплуатировавших концепцию «выдувного» диффузора. В Mercedes были свои интересные разработки, например гидравлическая активная подвеска FRIC, но только в 2013 году команда провела сезон на стабильно высоком уровне. 2013 год стал для команды лучшим после 2009-го, и символично, что Mercedes окончил его на втором месте в Кубке конструкторов, подтвердив, что именно эта команда была второй самой успешной при действовавшем техническом регламенте. Приведя команду вновь к победам, ее покидает Росс Браун. Он оставил хорошее наследство своим преемникам, но то, как они продолжат его дело при новых правилах, нам еще предстоит увидеть. Хотелось бы, чтобы команда не потеряла взятый темп.

Для традиционных лидеров Ф1, Ferrari и McLaren эти пять лет были неоднозначны. Хотя они регулярно боролись за победы и титулы, но первые роли были отданы другим. Несмотря на 20 побед, McLaren часто оказывался в роли неудачника. В 2009 году у «серебряных» было очень сложное начало сезона, но в конце года команда обладала одной из быстрейших машин в пелотоне, когда удалось добиться требуемой эффективности от установленного на болид MP4-24 «двойного» диффузора. Это позволило Льюису Хэмилтону вернуться на верхнюю ступень подиума в Венгрии и Сингапуре. В 2010 году Хэмилтон и Баттон выигрывали гонки и боролись за титул. 2011 год стал для команды не столь успешным, хотя и Льюис, и Дженсон вновь побеждали. Но шансов на титул при доминировании Феттеля не было никаких, кроме того, победы чередовались у Хэмилтона с провалами. В 2012 году McLaren должен был выигрывать титул. Команда стабильно занимала высокие места, а по ходу ряда уик-эндов обладала быстрейшим болидом, в том числе, в концовке сезона. Но в решающий момент McLaren потерял очки, Хэмилтон сошел, лидируя в Сингапуре, в то время как Феттель резко прибавил и в скорости, и в стабильности. В 2013 году McLaren решил выпустить на трассы «супероружие» MP4-28, вместо того, чтобы доработать отличную машину 2012 года. Тот самый случай, когда «лучшее враг хорошего». «Супероружие» оказалось нерабочим, что выяснилось уже на второй тестовой сессии, а в Мельбурне имело эффект холодного душа. В McLaren серьезно рисковали, создав болид, напичканный нововведениями, в том числе с передней подвеской, реализованной на тягах, вместо традиционных толкателей, как у Ferrari в 2012 году. В результате, разбираться, почему машина неэффективна, пришлось долго, сложно было даже найти конкретные слабые места, так как внедрено было сразу много нового. Похожая ситуация сложилась у McLaren ровно 10 лет назад, в 2003 году, когда Эдриан Ньюи создал инновационный McLaren MP4-18. Но тогда были правильно оценены риски. Перспективный, но сырой болид обкатывался на тестах (которые были разрешены в те времена), в то время как в гонках команда выставляла доработанный болид 2002 года, MP4-17D. Эта машина позволила Кими Райкконену завоевать первую победу в карьере и бороться за титул с Михаэлем Шумахером вплоть до заключительного этапа сезона. «Революционный» болид так до гонок и не дошел. В 2013 году из-за неверной ставки сезон вылетел в трубу. Надо уметь признавать свои ошибки. Мартин Уитмарш взял вину на себя, сказав, что он одобрил рискованный выбор болида с большим количеством новинок. Это делает честь руководителю команды. Но надо уметь отказываться от неверных стратегий. Когда в McLaren поняли, что добиться результатов от «революционного» болида не получится, а это должно было стать понятно, самое позднее, где-то в промежутке между Испанией и Канадой, когда поставленные на машину новинки так и не заставили болид ехать принципиально быстрее, наверно имело смысл вернуться к прошлогодней машине, имевшей большой потенциал, приведя ее в соответствие к требованиям 2013 года. Но положение осложнялось параллельной работой над проектом-2014.

Ferrari, как и McLaren, а также Renault, была одной из команд, внедрившей KERS в 2009 году, когда система рекуперации еще не была обязательной. Симптоматично, что для всех троих сезон получился неудачным. Болид Ferrari F60 было тяжело заставить ехать быстро. Кими Райкконену все же удалось победить в Спа, что лишний раз подтвердило талант финна, но по его мотивации был нанесен серьезный удар. То, что болид был тяжел в управлении, подтверждает то, что после аварии Фелипе Массы на квалификации в Венгрии, лишь чудом не стоившей бразильцу жизни, никто из пилотов, пришедших ему на замену, не показал сколько-нибудь приличных результатов – ни Лука Бадоер, многолетний тест-пилот Scuderia, ни Джанкарло Физикелла, реализовавший детскую мечту выступать за Ferrari. Скорее всего, не получилось бы и у Михаэля Шумахера, который в первый момент согласился, но потом отказался, сославшись на последствия травмы, полученной на супербайке.

В 2010 году, когда в команду пришел Фернандо Алонсо, Ferrari удалось построить неплохой болид F10. Испанец должен был выигрывать титул, но подвела стратегия на последнем этапе. В 2011 году Ferrari уступала технически и Red Bull, и McLaren, хотя остальные командные компоненты были улучшены. Алонсо лишь раз удалось победить, когда в Сильверстоуне внезапно были приняты изменения в техническом регламенте, касавшиеся картографии моторов Renault. Затем правила были приведены в более приемлемую для Red Bull форму, и Ferrari вновь не удалось побеждать.

В 2012 году болид Ferrari F2012 явно уступал по скорости, но надежность и блестящие выступления Алонсо позволили бороться за титул вплоть до финала сезона в Интерлагосе. Даже несмотря на проигрыш чемпионата, это был выдающийся сезон для Алонсо. Фернандо практически не совершал ошибок. Лишь на старте в Монако он сделал слишком резкое движение в сторону Романа Грожана, отправив Lotus француза в разворот. Тогда это сошло испанцу с рук. Но не сошло в Японии, когда опять же на старте Фернандо допустил опасное сближение с Lotus Кими Райкконена. На старте в Бельгии на Алонсо свалился Lotus Грожана, внезапно прилетевший по воздуху. Два последних эпизода и лишили испанца заслуженного титула.

В 2013 году болид F138 в начале сезона был гораздо более многообещающим, чем F2012 год назад. Одна проблема – если в 2012-м, в начале сезона Себастьян Феттель не блистал стабильностью, в 2013 году немец был столь же надежен, как и Алонсо год назад. Кроме того, в команде признают, что новинки, привезенные в Монреаль, направили развитие болида по неверному пути. Все это вкупе привело к тому, что реальные шансы на титул Алонсо потерял задолго до финала сезона.

Понятно, что рекордные четыре титула подряд Феттеля заставляют его соперников злиться – они тоже хотят побеждать. Но на месте поклонников Фернандо Алонсо я бы не комплексовал. Величие все же не измеряется исключительно количеством титулов. И разве кто-нибудь посмеет сказать, что Альберто Аскари, Грэм Хилл или Джим Кларк не были великими гонщиками, а ведь все они выигрывали как раз по два титула чемпиона мира. И разве можно сказать, что Джеки Стюарт был более великим, чем Эмерсон Фиттипальди, потому что выиграл три титула против двух у бразильца? Разве есть сомнения в величии Найджела Мэнселла, ставшего чемпионом один раз?

Для еще одной топ-команды, из Энстоуна, это пятилетие оказалось очень разным. «Закат позднего Флавио Бриаторе» в 2009 году, с Алонсо в составе. Построение новой команды Эриком Булье в 2010-м. Теперь надежды были связаны с Робертом Кубицей. Это время запомнилось нам также и дебютом Виталия Петрова, который принес немало славных воспоминаний, включая подиум в Мельбурне’2011. Однако Кубица выпал из обоймы перед сезоном-2011, на который команда возлагала особые надежды. Раллийная авария чудом не унесла жизнь поляка, но вывела его из числа действующих пилотов Формулы-1. Хотя в 2009 году у Renault была одна из худших машин в пелотоне, в Энстоуне не прекращался поиск, во многом связанный с именем Джеймса Эллисона. В 2011 году Lotus Renault представила революционный передний выхлоп, однако новинка не принесла ожидавшегося успеха. Команда была не слишком довольна результатами в 2011-м, полностью сменив состав на 2012 год. Удалось уговорить Кими Райкконена вернуться в Ф1, финн принес две победы команде Булье, был в тройке лучших по итогам чемпионата в 2012-м, боролся за титул в 2013-м, но расстался с Lotus не лучшим образом из-за невыплаты гонорара. Теперь главные надежды в Энстоуне связаны с Романом Грожаном, резко прибавившим в 2013 году. Но команда – единственная из топ-группы, которая иcпытывает серьезные проблемы с финансами. Удастся ли в Энстоуне построить удачную машину по новому регламенту, что требует серьезных затрат?

Вместо заключения

В следующем году многое меняется. Я не сомневаюсь в том, что с точки зрения техники Ф1 по-прежнему будет очень интересна. Даже если машины поначалу покажутся не слишком красивыми, не приходится сомневаться, что конструкторы Ф1 найдут немало блестящих решений. Но меня волнует другое. В Ф1 постоянно меняются правила, совсем по чуть-чуть. Каждый раз небольшие изменения, кажется, не особо меняют «Королеву автоспорта». Но если мы отмотаем сразу на много лет назад, окажется, что изменений то огого, и Ф1 изменилась практически до неузнаваемости! Перемены в спортивном регламенте, анонсированные FIA на 2014 год, просто пугают. FIA часто принимает резкие решения, кажущиеся слишком необдуманными. До поры до времени это сходило с рук, хотя шуму было много, но в какой-то момент все может поменяться. Мы видим, как болельщики отворачиваются от NASCAR, от гонок машин с открытыми колесами в Америке. Не хотелось бы, чтобы подобное произошло и с Ф1. Я очень надеюсь на то, что сезон-2014 будет интересным. Но если все станет слишком искусственным, можно перестать относиться к происходящему с серьезностью.