Australian Grand Prix

Перед стартом сезона я был уверен, что в первом мнении буду писать о превратностях судьбы. О том, какой правильный шаг сделала команда Williams, прервав союз с Renault, исторически успешный, и впервые объединившись с моторостроителями из Mercedes. О том, как должны кусать локти в Toro Rosso, так не вовремя отказавшиеся от моторов Ferrari в пользу Renault, чьи турбодвигатели потерпели на тестах полное фиаско. Но все оказалось далеко не так просто…

Фелипе Масса, о котором уже после гонки представители Williams говорили как о реальном претенденте на подиум, оказался уже в первом повороте выбит Камуи Кобаяши, на Caterham которого вышли из строя тормоза. А в Renault по сравнению с тестами серьезно прибавили. Toro Rosso выглядела весьма достойно. А в Red Bull, хотя и были вынуждены вскоре после старта завершить гонку действующего чемпиона мира Себастьяна Феттеля, болид которого весь уик-энд тормозили разнообразные технические проблемы, зато привели второго пилота Даниэля Риккьярдо на подиум, приведя в восторг трибуны Альберт-парка. Прорыв по скорости, который совершили в Red Bull по сравнению с тестами, выглядит просто невероятным – в Мельбурне Риккьярдо был ближайшим преследователем Mercedes, которые сейчас кажутся непобедимыми. Это после того, что на всех сериях тестах болиды из Милтон-Кинса были: а) медленными, б) ни разу не проехали симуляцию гонки. Правда после финиша результат Даниэля был дисквалифицирован. И, боюсь, эта тема рискует стать самой больной в нынешнем сезоне.

Все дело в том, что нынешние двигатели Ф1 позиционируются как экономно потребляющие энергию. Мало того, что введен лимит по количеству используемого топлива за гонку – 100 кг, еще и регламентирована скорость, с которой двигатель потребляет это топливо – не более 100 кг/час. Для этой цели используются датчики, омологированные FIA. Проблема в том, что точно откалибровать датчики оказалось нелегкой задачей. С этим сталкивались команды на тестах, но проблемы продолжились и в Мельбурне. По ходу уик-энда в Альберт-парке Red Bull посчитала датчик, установленный на болиде Риккьярдо, некорректным, и после пятницы заменила его. Но после субботней программы, первый датчик вернули на место, откорректировав калибровку. Тем не менее, в гонке команда посчитала, что датчик вновь работает некорректно, и стала считать скорость истечения топлива по собственной методике, игнорируя показатели датчика, о чем команда несколько раз была предупреждена FIA. Игнорирование инструкций FIA логично привело к дисквалификации, но в Red Bull считают свою позицию правильной и подали апелляцию в арбитражный суд.

Принципиально я согласен с Эдди Джорданом, который считает, что было произведено слишком много изменений за раз. Первый год можно было бы просто внедрить новые двигатели – турбированные гибриды с двумя генераторами энергии и так слишком сложны, можно было бы и обойтись без ограничений на использование топлива. Было бы гораздо веселее гоняться без этих ограничений. Понимая, что «зеленый» вектор в наше время в тренде, FIA конечно не могла бы уйти от соблазна объявить главную гоночную серию мира нацеленной на экономное использование ресурсов, и потому без ограничений не обошлось бы. Второй год можно было бы ограничить количество потребляемого топлива, когда команды уже разобрались бы с новыми моторами. И, наконец, если без регулирования скорости потребления топлива никуда, в третий год можно было внедрить и это правило, при этом за год до этого начав тестирование датчиков в реальных условиях. Хотя, лично для меня непонятно, зачем регулировать среднюю скорость потребления топлива, если и так установлен общий лимит на гонку.

Конечно, подвергать сомнениям авторитет Федерации не следует, но почему я на стороне Red Bull в данном вопросе – если в этом году успешность команд будет определяться корректностью работы на болидах этих новых датчиков, это действительно фарс, о котором говорил Берни Экклстоун. И, повторюсь, это в год, когда действительно есть на что обратить внимание.

Расклад сил в Ф1, который в течение последних сезонов, можно сказать, кристаллизовался, с изменением правил снова «поплыл». И есть ощущение, что неопределенность будет сохраняться в течение всего сезона. Да, сейчас, как и ожидалось после тестов, явным фаворитом является Mercedes, чему подтверждением уверенная победа в Гран-при Австралии Нико Росберга, равно как и скорость в квалификации Льюиса Хэмилтона. Но, во-первых, от проблем с надежностью не застрахован никто. И подтверждением тому тот же Mercedes, который на тестах смог больше, чем какая-либо другая команда, провести симуляции гонок. Льюис Хэмилтон остановился на трассе уже по ходу первого круга на первой части пятничных тренировок, а затем был вынужден сойти вскоре после старта. Во-вторых, в первый год по новым правилам происходит наиболее резкий прогресс. Вспомним две одновременно похожие и непохожие истории с McLaren. Команда из Уокинга неудачно начинала чемпионат и в первый, и в последний сезоны действия регламента 2009-2013. Но если в 2009 году McLaren резко прибавил во второй половине сезона после провального старта, болид стал вторым-третьим по чистой скорости, примерно наравне с претендентами на титул из Brawn и Red Bull, а Льюис Хэмилтон поднимался на верхнюю ступень подиума и завоевывал поул-позиции, то в 2013 году, как команда ни старалась, принципиально изменить форму машины не смогла. А все почему – в 2009-м, когда новые правила только вступили в действия, оставался большой маневр по применению различных технических новинок, и McLaren резко прибавил, внедрив и как следует отработав «двойной диффузор». К 2013 году регламент был основательно «зажат» по сравнению с 2009-м, а все использующиеся технические решения были уже хорошо отработаны. Принципиально McLaren не смог изменить свой болид.

Сейчас большинство не вышло еще на полную мощность. Те же проблемы Lotus, как косвенно указывают результаты Red Bull и Toro Rosso, больше связаны не с качеством двигательной установки Renault, а с тем фактом, что отстав от графика большинства соперников (пропустив первые тесты в Хересе), Lotus фактически продолжает тестироваться на первых Гран-при сезона, даже не задействуя полную мощность двигателя. Своего истинного потенциала не достигли еще многие. Это касается в первую очередь Red Bull и Ferrari, но и McLaren в том числе. Данные указывают, что болиды этих команд весьма неплохи по аэродинамических качествам. Mercedes пока выглядит доминирующей силой, но когда соперники реализуют свой потенциал, картина может измениться.

Сильное впечатление произвели новички – Кевин Магнуссен и Даниил Квят. Теперь окончательно ясно, что с Магнуссеном-младшим McLaren не прогадал, хотя прошлой осенью этот шаг выглядел как игра ва-банк. Кевин, как и Льюис 7 лет назад, сходу приехал на подиум в первой гонке в карьере, попутно опередив партнера по команде. Готова и легенда. Если вспомнить о Льюисе, то его карьера в McLaren началась с того, что темнокожий картингист-тинейджер (по напутствию предприимчивого отца) дрожа подошел к Большому Боссу, Рону Деннису, и пролепетал что всегда мечтал выступать за его команду. Что касается Магнуссена-младшего, то в бытность его отца, Яна, тест-пилотом McLaren, Рон послал маленькому Кевину поздравительную открытку на день рождения, со словами, что если паренек вырастет столь же быстрым, как его отец, то милости просим в команду. Позже менеджер Кевина напомнил Деннису об открытке, так он попал в молодежную программу McLaren.

Каких-либо легенд о Квяте пока нет, но его уверенность тоже внушает позитивные впечатления. Даня на протяжении уик-энда выступал на уровне более опытного партнера, Жана-Эрика Верня, практически не уступая ему в скорости, а также, что немаловажно, в зрелости действий. Не обошлось, правда, без разворота на квалификации, но, во-первых, она проходила в сложных погодных условиях, во-вторых, Даня уже прошел в десятку лучших, а в-третьих, как можно познать лимит, не попробовав его найти на практике. Кадры в гонке, когда Квят наседал на Райкконена, также видеть было очень приятно. Вообще, здорово было бы, чтобы по уровню новичков класс Формулы-1 2014 года не уступил 2001 и 2007 годам.

И все же главное впечатление от трансляций, увы, это тихий звук. Мнения о звуке новых моторов Ф1 диаметрально разошлись в экспертном сообществе, но мое впечатление однозначно. Во-первых, слишком тихо. Во-вторых, это смесь механических лязга и скрежета со свистом. И как же ностальгически сразу вспомнились песни старых добрых атмосферных V8, с их благородным, застилающим всё и вся звуком, как и V10, и V12 ранее… Увы, звук теперь не тот, и это главное впечатление от этапа в Мельбурне… К сожалению, курс FIA в данном случае однозначно направлен на экономичные, «зеленые» технологии, и в первую очередь это касается технически ведущих серий. Кроме Ф1, турбированные гибриды с этого года будут править бал в высшей категории спорт-прототипов LMP1, а осенью стартует первый сезон полностью электрической Формулы-Е. За благородным звуком старомодных V8 следует направляться в австралийский V8 Supercars, немецкий DTM или американский NASCAR, равно как и в младшие серии GP2 и Формулу-Renault 3.5, до которых перемены, хочется надеяться, дойдут нескоро…

Хотя пилотировать на вид и вправду стало сложнее, как предупреждали многие гонщики. График крутящего момента у новых моторов гораздо более плоский, чем у прежних атмосферников, и хотя, в целях экономии топлива, в основном гонщики не раскручивают двигатели до максимальных 15000 оборотов в минуту, отдача моторов на выходе из поворотов мгновенная, так что не раз приходилось видеть отлавливание задней оси в скольжении. Это, безусловно, красиво. Но звук…