United States Grand Prix

Эпизод на 24 круге Гран-при США быть может и не станет решающим в этом чемпионате, но он выглядит очень символичным. Точно также Нико Росберг долго лидировал в чемпионате, но затем Льюис Хэмилтон обошел его и пошел в отрыв. Также было и в гонке в Остине, в которой Росбергу было крайне важно переломить ход сезона и победить Хэмилтона, если Нико всерьез рассчитывает бороться за титул. И поначалу Нико это удавалось…

В квалификации Нико Росберг сумел переиграть Хэмилтона, и это была именно победа в чистой скорости на одном быстром круге. Правда, у Льюиса возникли некоторые проблемы на торможениях, но факт остается фактом – Нико вновь смог удивить в квалификации, что делает далеко не первый раз по ходу сезона. Поул в Остине стал для Росберга уже девятым по ходу сезона, а также 13-м за карьеру. Всем известно, насколько силен Льюис Хэмилтон именно в условиях квалификации, и то, что удалось сделать Росбергу по-настоящему впечатляет.

Казалось, что на этот раз Нико действительно сможет выиграть у Хэмилтона, чего не наблюдалось уже достаточно давно. Росберг выиграл старт, затем контролировал ситуацию на рестарте, уверенно удержал лидерство по ходу первых пит-стопов, ему удавалось поддерживать небольшой отрыв от занимающего второе место Хэмилтона. Однако, в тот момент, когда Льюис пошел в атаку и проехал несколько по-настоящему быстрых кругов, превзойдя в темпе Росберга, Нико не смог вовремя ответить. Как результат, Льюис приблизился, что позволило ему нанести неотразимую атаку в конце длинной прямой возвращения, на торможении перед 12-м поворотом. Льюис возглавил гонку, и Нико не удалось найти адекватный ответ. Росберг не смог переломить ход Гран-при обратно в свою пользу, отныне ход гонки контролировался уже Хэмилтоном. Это не первый раз, когда британец переиграл соперника на трассе в Остине, в дебюте трассы в 2012 году Льюис тоже уступил в квалификации, но в гоночном темпе превзошел лидировавшего Себастьяна Феттеля, выиграв ту гонку. Хэмилтон подтвердил, что COTA отлично ему подходит, и он остается наиболее успешным действующим гонщиком Ф1 в Штатах: уже две победы в Остине вдобавок к Индианаполису, который Льюис успел зацепить в 2007-м. Что касается контекста сезона-2014, пятая победа подряд и десятая вообще выглядит очень убедительно. Кстати, обе серии – рекордные для Льюиса, хотя и не являются абсолютно рекордными для Ф1. Мало того, что с Монцы Хэмилтон никому не уступает верхнюю ступень подиума, за этот промежуток Льюис уже трижды бил Росберга в непосредственной борьбе: Монца, Сузука и теперь Остин. От этого шансы Нико на чемпионство уменьшаются с каждой гонкой, дело даже не в отрыве в очках – это как раз еще оставляет какие-то шансы Росбергу, учитывая двойные очки в финале сезона. Но главное, это скорость Льюиса и его уверенность, которой он не оставляет шанса сопернику. Росбергу удается обыгрывать напарника в квалификациях, но уже давно не в гонках. Тем не менее, потрясающе наблюдать за тем, как сначала один гонщик опережает другого, а затем ситуация меняется ровно наоборот, просто в зависимости от того, кто в этот день оказался сильнее. Соперничество между Хэмилтоном и Росбергом – это в первую очередь соперничество в чистой скорости, учитывая равную технику и карт-бланш от команды.

Кстати, о команде. Выиграв Кубок конструкторов очередным дублем по ходу сезона в Сочи, Mercedes AMG на этом, разумеется, не остановился и взял еще один дубль в Остине, что было, безусловно, ожидаемо. Это достижение очень заметное со статистической точки зрения – десятый дубль по ходу сезона позволил Mercedes повторить рекорд McLaren датированный 1988 годом. Но не только команда, достижения ее гонщика заметны не менее. Льюис Хэмилтон завоевал в Остине 32-ю победу в карьере, что позволило ему превзойти показатель Найджела Мэнселла, став самым успешным британским пилотом по количеству побед в Гран-при. Между прочим, достижение показателя в 32 победы позволило Льюису еще и сравняться со старым приятелем, Фернандо Алонсо. Забавно, среди действующих гонщиков Фернандо первым достиг такого количества побед, но его сначала догнал и превзошел Феттель, а теперь догнал еще и Хэмилтон…

Вызывает улыбку то, что в течение последнего времени нередким стало сравнение трасс в Остине и Сочи среди многих представителей Ф1. Говорили, например, о похожести характеристик дорожного полотна. Что ж, Сочи только начинает путь в Больших призах, с Остином похожая картина была два года назад, но теперь COTA приняла уже третью успешную гонку. О Circuit of the Americas некоторые говорят чуть ли не как о современной классике, но заслуживает ли техасская трасса таких эпитетов, даже несмотря на то, что ее продвижением занимается никто иной как Марио Андретти? Да, конфигурация трассы совершенно нетривиальна для современных «тилькедромов», в особенности это касается первого сектора трассы с s-образными поворотами. В Остине находят участки Сильверстоуна, Сузуки, Хоккенхайма, настоящих классических трасс Ф1. Можно сказать, плагиат, но такой «плагиат» как раз нравится и гонщикам, и зрителям. К тому же, естественный ландшафт местных холмов никак плагиатом быть не может, а Герман Тильке и Таво Хеллмунд просто вписали эту трассу в местный ландшафт, хоть и позаимствовав некоторые идеи с других автодромов. Да, трасса получилась по-настоящему интересной для пилотирования, этакие, в прямом смысле, «американские горки», да и непростой – большое количество достаточно быстрых поворотов провоцирует недостаточную поворачиваемость, но до настоящей классики она вряд ли дотянется. Лично на мой взгляд, препятствием к этому выступают заасфальтированные полосы безопасности, столь красиво раскрашенные в цвета американского флага со звездами, как раз в «эсках» первого сектора. Чтобы трасса получила действительно серьезную репутацию, именно в этих местах должны были быть грунт, гравий или трава, не оставляющие места для ошибок в столь требовательных поворотах. Ведь что позволило Сингапуру так быстро завоевать репутацию современной классики? Не только тяжелый климат, и не только не самое высококачественное с точки зрения требований Ф1 дорожное покрытие, - главное, это бетонные стены, повсюду окружающие городскую трассу, которые в самом деле оставляют очень малое пространство для ошибок гонщикам. Но очень приятно, что уже третий год трибуны COTA собирают массу зрителей, событие определенно пользуется популярностью у публики, и есть ощущение, что Ф1 смогла найти собственный дом в Соединенных Штатах. То, что не сложилось по разным причинам в Индианаполисе, но там все-таки слишком высокая концентрация гонок, причем в первую очередь, традиционных для Америки. Популярность Остина позволяет Ф1 рассчитывать на хорошие дальнейшие перспективы в США.

Что трасса в Остине позволяет абсолютно точно, это вести борьбу. Борьбы по ходу Гран-при было много. Фактически мы видели на трассе две лиги. В одной из них, где борьбу за победу вели два гонщика Mercedes, состоялся обгон на трассе, решивший судьбу этого сражения. В другой сражались все остальные, начиная с третьего места и вплоть до последнего, и здесь было очень много зрелищных сражений. Чего стоит хотя бы борьба Фернандо Алонсо с Дженсоном Баттоном, когда два чемпиона мира в течение нескольких кругов атаковали друг друга и перекрещивали траектории. Фернандо в итоге вновь выжал из своей Ferrari максимум, чего не удалось Кими Райкконену, весь уик-энд жаловавшемуся на недостаточную поворачиваемость; Дженсон, увы, преуспеть не смог, его подвел расход резины. Несмотря на схожесть асфальта в Остине и Сочи, здесь расход шин был гораздо выше – разница в погоде, другая конфигурация поворотов и, главное, за три года асфальт прикатался.

Что касается недостаточной поворачиваемости, с ней связан еще один забавный эпизод Гран-при. Себастьяну Феттелю в Остине установили шестую силовую установку за сезон, что приводит к штрафу в виде старта с пит-лейн. Сначала Себ вообще не планировал принимать участие в квалификации, но в итоге проехал одну попытку в первом сегменте – в любом случае, его стартовая позиция была предрешена. Чтобы Феттель мог обгонять, в Red Bull решили рискнуть и установить на его болид заднее антикрыло в конфигурации для Монцы. Как известно, Red Bull не блещут высокой максимальной скоростью, которая требовалась Себастьяну для проведения обгонов, и таким шагом команда из Милтон-Кинса решила эту проблему. Конечно, максималка повысилась, но Остин – далеко не Монца, если уж сравнивать с высокоскоростными трассами, ближайший аналог – это Спа. В многочисленных поворотах здесь требуется «держак», а значит и довольно высокая прижимная сила. Даже хотя бы для того, чтобы подбираться к сопернику при выходе на прямые. И поначалу Феттелю приходилось очень тяжело, машина скользила везде и всюду, и темп Себа страдал – куда уж там до обгонов! Ситуация исправилась под конец гонки, когда Феттелю поставили новый комплект шин, на котором он значительно взвинтил темп и стал проходить одного соперника за другим, а заодно установил лучший круг гонки. Так что такая тактика все-таки имела право на жизнь.

Удачно проехал и напарник Феттеля, Даниэль Риккьярдо, поднявшийся на подиум. Несмотря на неудачный старт, высокий темп на дистанции позволил ему опередить два Williams, которые в условиях квалификации были быстрее. В этой паре Фелипе Масса на старте опередил Валттери Боттаса и имел высокие шансы на подиум, но заминка по ходу одного из пит-стопов дорого стоила бразильцу – его опередил Риккьярдо. Что касается будущего напарника Даниэля, Даниил Квят показывал в Остине высокий темп, да и вообще признавался что чувствует себя здесь чуть ли не ветераном – еще бы, ведь именно на COTA Даня впервые принимал участие в уик-энде Ф1 ровно год назад. Квята подвели ровно две вещи. Во-первых, ему установили уже седьмой двигатель внутреннего сгорания по ходу сезона – сразу «-10 позиций» на старте, причем далеко не весь штраф ему удалось отбыть в Остине, еще и на Интерлагос осталось. Лучше уж было ставить сразу целиком всю силовую установку и стартовать с пит-лейн, по крайней мере, не пришлось бы еще отбывать штраф и в следующей гонке, но задним умом все сильны. Это тот казус в правилах, когда за меньшее нарушение на деле выходит более серьезный штраф. Во-вторых, под конец гонки Даниил, опередивший Райкконена и сражавшийся в плотной группе, возглавляемой Баттоном, в которой находился и его напарник, наехал на обломок на трассе, повредив шину, и вынужден был совершить внеплановый пит-стоп. Это отбросило Квята в хвост пелотона. Жан-Эрик Вернь, уступивший Квяту в квалификации, зато принес Toro Rosso очередные очки, жестко сражаясь в гонке с Романом Грожаном и Пастором Мальдонадо, который финишировал в очках впервые в сезоне. А вообще пелотон в Остине выглядел непривычно: те, кто находились на последних позициях, в принципе могли подняться в десятку и выше, пилоты же из десятки лучших откатывались в самый хвост, где не было явных аутсайдеров.

В канун американского Гран-при внимание было приковано к двум полюсам пелотона Ф1: естественно, к лидерам, продолжающим свое захватывающее сражение за титул, но также и к аутсайдерам. Marussia и Caterham, неожиданно оказавшиеся в условиях банкротства и вынужденные ввести внешнее управление, не смогли приехать в Остин. 18 машин – самая короткая стартовая решетка с Монако 2005 года. Кстати, это тоже стало причиной того, что значительная часть штрафа Квята переносится на Гран-при Бразилии. Конечно, сам факт того, что маленькие команды могут оказаться в такой ситуации, был как раз вполне ожидаем, но когда это случается, все равно это неожиданно. Жаль, ведь несмотря на то, что две команды, дебютировавшие в 2010 году не вылезали из аутсайдеров, это были симпатичные аутсайдеры. Симпатичные аутсайдеры – это вообще свойственно Ф1, где очень много определяется ресурсами и количеством финансов. Маленькие команды, на счетах которых нет таких денег, как у лидеров, по определению оказываются в хвосте пелотона, но они тоже борются, строят машины, участвуют в гонках наравне со всеми, и это не может не вызывать симпатии. Такой в свое время была Minardi. Тем более, Marussia в этом году набрала свои первые очки в Монако, благодаря выступлению Жюля Бьянки, продемонстрировала еще ряд ярких выступлений. Кульминацией выступлений Marussia в Формуле-1 должен был стать первый Гран-при России, в котором команда выступала бы в статусе единственной российской команды Ф1, но на деле ключевое событие в истории команды случилось неделей ранее, когда в страшную аварию попал Жюль Бьянки. Находящийся уже месяц в коме в японском госпитале… И это словно подломило команду.

Ф1 резко оказалась на пороге кризиса. Не только Marussia и Caterham могут преждевременно покинуть Формулу, такая угроза существует и для некоторых других частных команд. Например, Sauber, который проводит самый неудачный сезон в своей истории, так и не набрав до сих пор очков. Швейцарская команда, между прочим, одна из всего лишь четырех, выступающих под тем же именем с того времени, как я начал смотреть Формулу-1, что лишний раз подчеркивает ее уникальность. Три другие, это, на всякий случай: Ferrari, McLaren и Williams. Или Force India, которая наоборот проводит замечательный сезон, сражаясь в Кубке конструкторов с McLaren – но на счетах команды все выглядит далеко не столь радужно. Force India – название, которое поначалу вызывало желание легонечко подтрунивать, но на деле Виджай Малья добился потрясающих успехов. Jordan, медленно, но неизбежно катившийся в аутсайдеры, который стал сначала Midland, а потом и Spyker – все это было ненадолго, ненадежно и, казалось, команда близка к тому, чтобы и вовсе покинуть Ф1. Но под маркой Force India команда из Сильверстоуна пережила настоящее возрождение и сейчас выглядит тем самым Jordan из конца 90-х, который регулярно бросал вызов лидерам. Да, современные двигатели – это замечательно. Это актуальнейшие высокие технологии, это инженерный поиск на грани, это инновации. Это то, что интересно крупнейшим автопроизводителям, строящим моторы для Ф1. Для них высокие затраты – это также и инвестиции, которые окупятся в будущем. Но для маленьких частных команд эти двигатели – это просто выросшие в несколько раз расходы на моторы. Об опасности этой ситуации говорили раньше, и сейчас Формула-1 близка к тому, что может реализоваться наихудший сценарий развития ситуации. И это – одна из важнейших тем, наряду с определением чемпиона, в концовке нынешнего сезона, который продолжится этапом в Сан-Паулу, идущим встык с гонкой в Остине. Тема, как это громко не звучало бы, того, каким будет будущее Ф1.