Соблазнительная Кайли оказалась не только очень быстрой, но и надежной боевой подругой. Проблем у Себастьяна Феттеля, разгромившего соперников по ходу квалификации, не возникло – в гонке он просто уехал от всех. Следует отдать должное Себастьяну: после финиша он честно сказал, что это была не самая сложная гонка. Несмотря на новые шины Pirelli, несмотря на новые элементы в конструкции болидов, происшествий было немного, столь привычный в Мельбурне пейс-кар на трассе так и не появился, и дополнительных сложностей на пути к победе у Феттеля не возникло. Ну а для российских болельщиков Ф1 день Гран При Австралии стал по-настоящему триумфальным.
Эксперты часто любят говорить, что, мол, австралийский Гран При совсем не показательный, что трасса в Мельбурне совершенно нетипичная для календаря Ф1, и потому ориентироваться на результаты первой гонки сезона не стоит. Не стоит этому верить – из пятнадцати Гран При, проведенных в Мельбурне, в десяти победу одержал будущий чемпион мира. В данном случае, статистика весьма показательна. Учитывая скорость Себастьяна Феттеля и качества Red Bull RB7, нового детища Эдриана Ньюи, ожидаемая скорость которого в Мельбурне была уверенно подтверждена, существуют опасения, что нас ждет скучнейший чемпионат, в котором все еще юный немец также спокойно и уверенно доедет до второго чемпионского титула, как он мчался к клетчатому флагу в «Альберт Парке». К счастью, нередко гонки Ф1 преподносят сюрпризы, а соперники не стоят на месте в доработке своих болидов, - технический поиск не останавливается ни на секунду; поэтому еще ничего не решено. Но уверенную заявку от Феттеля и Red Bull принимаем.
Говоря о технических тенденциях и нововведениях сезона-2011, на ум болельщику в первую очередь приходят KERS и управляемый элемент заднего антикрыла. Что касается KERS, которые впервые были применены на болидах Ф1 по ходу сезона 2009 года, с перерывом в 2010-м по общей договоренности команд, системы рекуперации кинетической энергии теперь, конечно, совершеннее, и применять их будут практически все команды в пелотоне. Однако, в первую очередь это уступка активистам экологического движения, и нельзя рассматривать эту технологию, как основополагающую в современной Ф1. Скажем, в Red Bull решили отказаться от использования «рекуператоров» в Мельбурне, после того как в пятницу возникла неуверенность в надежности системы, и ничего, болиды RB7 в скорости почти не потеряли. Эдриан Ньюи строит концепцию болида вокруг аэродинамики, причем аэродинамики во многом экстремальной, и KERS встраивали в конструкцию по остаточному принципу, - места в узкой, подобной бутылке «кока-колы», задней части машины было предельно мало. Управляемая плоскость заднего антикрыла, подобно KERS, на мой взгляд относится к числу совершенно необязательных нововведений, однако, в отличие от рекуператоров, эта новинка целиком и полностью рассчитана на повышение зрелищности гонок и увеличение количества обгонов. Не могу сказать, что эти системы совсем не отвечают духу Формулы-1, которая стилистически близка таким шедеврам мирового кинематографа, как «Звездные войны» и Бондиана. Сочетание глянцевости и высоких технологий. В этом смысле и KERS, и управляемое заднее крыло представляются этакими гаджетами, которые герои Формулы пустят в ход в решающий момент. Правда в ходе Гран При Австралии управляемое крыло не показало себя таким уж «супероружием», - в отличие от ожиданий, феерического количества обгонов не случилось. Но во многом тут причину стоит искать и в резине. Зато, что неожиданно, управляемый элемент заднего антикрыла интересно смотрелся по ходу квалификации, позволив гонщикам еще раз продемонстрировать свое мастерство. Скажем, новичок Серхио Перес признался, что не пользовался данным устройством по ходу своих квалификационных попыток, зато Себастьян Феттель виртуозно управлялся с крылом с поистине джедайской реакцией по ходу своих блестящих попыток. Адриан Сутиль рано поднял верхнюю плоскость антикрыла, выходя из последнего поворота, когда заднее левое колесо его Force India еще находилось на бордюре, резкая потеря прижимной силы дестабилизировала машину, и Адриану пришлось демонстрировать свое мастерство уже в великолепном «сэйве», продолжив движение по ходу трассы после разворота на 360˚.
 |
На протяжении долгих-долгих лет решающую роль в Формуле-1 играют не такие приспособления, как KERS или управляемое заднее антикрыло, а шины и аэродинамика. От нового монополиста Ф1 Pirelli после зимних тестов ждали крайне нестабильной резины, опасались, что по ходу гонок придется совершать по три-четыре пит-стопа, но в Мельбурне итальянские покрышки, на удивление, заработали хорошо. Конечно до прошлогодней стабильности Bridgestone им еще далеко, но даже мягкая резина сохраняла свои характеристики на достаточно протяженных сериях, не разваливаясь, как ожидалось, после пяточка кругов. Именно в случае крайне высокого износа стоило ждать и большого числа обгонов, в первую очередь в ситуациях «один гонщик на старой резине, другой – на свежей», и многочисленных аварий. Дженсон Баттон предполагал, что на последних кругах может получиться настоящий триллер. Ничего подобного – на этот раз Мельбурн преподнес достаточно спокойную гонку. Новичок Серхио Перес и вовсе потряс весь пит-уолл: мексиканец провел гонку с всего лишь одним пит-стопом, проехав на мягкой резине более половины дистанции, при этом в один момент показав даже лучшее время круга, перебитое потом Фернандо Алонсо и Фелипе Массой! Первая тройка провела гонку с классической тактикой двух пит-стопов, такие пилоты как Алонсо, Масса, Баттон и местный герой Марк Уэббер останавливались по три раза, интенсивнее расходуя резину в ходе многочисленных дуэлей.
Насколько влиял управляемый элемент заднего антикрыла на обгоны? Скажем, Дженсон Баттон долго пытался обогнать Фелипе Массу, имея преимущество в скорости, но Масса так крылся, что никакое антикрыло тут помочь не могло. Получаемой разницы в скорости не хватало, когда бразилец наглухо запирал внутреннюю траекторию. В конце концов, Дженсон проехал мимо Фелипе, срезав шикану, когда тот буквально захлопнул «калитку», за что получил штрафной проезд через пит-лейн, лишивший англичанина шансов на высокий результат. Зато тот же Баттон спокойно прошел Массу под занавес гонки, успешно применив управляемую плоскость крыла в действии, но следует учитывать, что у Дженсона был свежий комплект покрышек Hard против такого же Hard’а у Массы, но уже изношенного. Удачно активировав элемент заднего антикрыла, Баттон прошел и Камуи Кобаяши, прорываясь из серёдки пелотона, где оказался из-за штрафа. Не повредил «девайс» и Феттелю, который активировал верхнюю плоскость, выехав после первого пит-стопа сразу позади Баттона, приблизился к нему, и на едва прогретых свежих шинах, прошел Дженсона по внешнему радиусу 4-го поворота. Отметим, что у Дженсона к этому моменту шины порядком поизносились. К тому же Red Bull RB7 позволял своему пилоту практически мгновенно приводить покрышки в рабочую температуру, что Феттель продемонстрировал и на старте гонки, когда по ходу первого круга оторвался от ближайшего преследователя Льюиса Хэмилтона на 2,5 секунды.
 |
Ветеран Рубенс Баррикелло устроил блестящее шоу и без всяких управляемых плоскостей, когда, воспользовавшись борьбой бок о бок Камуи Кобаяши и Михаэля Шумахера, прошел обоих, попросту проехав между ними! Этим маневром Рубенс спас впечатление от своего уик-энда, когда он дважды допускал оплошности на входе в 3-й поворот: по ходу второй квалификационной сессии и на старте гонки. Правда, показав себя молодцом, старик Рубиньо тут же дискредитировал себя, когда буквально на следующем круге, атаковав на торможении Нико Росберга, въехал в боковой понтон Mercedes, словно бык на корриде. Случилось это опять же в 3-м повороте «Альберт Парка».
Возвращаясь к технической стороне дела, следует сказать о главной тенденции технического поиска прошедшего межсезонья, тема которого далеко не исчерпана. Речь о системах выхлопа, на которые инженеры Ф1 обратили свое пристальное внимание еще по ходу прошлого сезона. По словам Гэри Андерсона, раньше эта область не была в центре внимания, но после запрета «двойных диффузоров» конструкторы находятся в поиске возможных путей минимизации потери прижимной силы, и одно из наиболее важных направлений здесь – развитие концепции «выдувного диффузора».
Классическое решение в данной области принадлежит Red Bull – выхлопные трубы выводятся в нижней части сзади, подавая поток выхлопных газов в область диффузора. Такой же вариант решения задачи был применен на Ferrari F150 Italia, и на некоторых других болидах. В McLaren работали над собственным, революционным вариантом выхлопной системы. Очень сложная система с выводом трубочек в разных областях днища машины, позволяющая создавать необходимый воздушный поток под днищем. В теории это могло принести McLaren MP4/26 преимущество, но на деле привело к большим проблемам с надежностью, да и скоростью по ходу зимних тестов, так как заставить систему работать на практике оказалось крайне сложно. От McLaren уже не ждали приличных результатов на старте сезона, но за пару недель в Уокинге совершили очередной производственный подвиг, подготовив к Мельбурну вариант MP4/26 с выхлопом, созданным по образу и подобию Red Bull. Мартин Уитмарш обещал, что модифицированная MP4/26 позволит отыграть секунду на круге. В квалификации Льюис Хэмилтон был реальным претендентом на поул-позишн, и хотя он в итоге проиграл Феттелю почти 0,8 сек – целую уйму времени, - но зато уверенно опередил другой Red Bull под управлением Марка Уэббера. Не сумев навязать борьбу Феттелю на старте, Льюис тем не менее вновь оставил Уэббера позади, по ходу первого отрезка сумел даже приблизиться к Себастьяну, который поначалу оторвался, показав, что на гоночной дистанции McLaren MP4/26 вполне конкурентоспособен. Потом, правда, у Хэмилтона возникла проблема с днищем, после того, как он срезал по траве связку поворотов Jones – Brabham, у Льюиса стала отваливаться контрольная планка, которая порой скребла по асфальту, и главной задачей на второй половине дистанции стало просто добраться до финиша. Что Льюис и сделал, финишировав вторым.
 |
Вариант выхлопной системы Lotus Renault GP, как в межсезонье стала называться бывшая Renault F1, был не менее революционным, чем у McLaren, но проще и, возможно, изящнее. Выхлоп на R31 вывели вперед, снизу боковых понтонов. Такое решение позволяло разгонять воздушный поток под днищем болида раскаленными выхлопными газами, ускоряя его в область диффузора, что должно было повысить прижимную силу. Проблемой стали длинные выводы выхлопных труб и опасность перегрева в средней части болида. В Renault удалось успешно решить данную задачу, во всяком случае, о R31 говорили с большими надеждами, и по ходу тестов болид, выкрашенный в легендарную черно-золотую гамму, позволял показывать конкурентоспособное время. Однако вплоть до Мельбурна нельзя было с определенностью сказать, чего же ждать от Lotus Renault.
Виталий Петров показал, что ждать можно многого. Блестяще квалифицировавшись шестым (лучшая квалификация в карьере), причем использовав в Top-10 всего лишь одну попытку, Виталий отлично стартовал. Он рискнул – как рассказал сам Виталий на пресс-конференции, он «атаковал Алонсо, но увидел впереди Баттона, и решил не тормозить так рано, уйдя на внутренний радиус, и прошел обоих». Конечно не обошлось и без везения – отличный старт Массы привел к тому, что бразилец удерживал позади себя группу более быстрых соперников, в то время как Виталий отрывался. Но на протяжении всей дистанции Петров демонстрировал высокий темп, сумев при этом обойтись тремя комплектами резины. Верная тактика плюс безошибочный пилотаж вывели Виталия к концу дистанции на третье место. Позади приближался Алонсо на свежих шинах, но до финиша оставалось уже немного кругов, Виталий и не думал дрогнуть под прессингом, и у Фернандо не было шансов. Таким образом, открытие 62-го чемпионата мира Формулы-1 принесло поистине исторический результат для российского автоспорта – впервые русский гонщик поднялся на подиум Ф1.
Интересно, что накануне гонки был прогноз, что Виталий сможет приехать на подиум! Но сценарий там предлагался другой.
На фоне Петрова Ник Хайдфельд выглядел совершенно незаметным, но у опытнейшего немца с самого начала все пошло наперекосяк. Проблемы с KERS, вылет по ходу первой квалификационной сессии, затем трафик в виде Шумахера… Логическим следствием невыхода из первого квалификационного сегмента стала совсем неприметная гонка.
Марк Уэббер мечтал одержать победу на домашнем Гран При. До этого лучшим результатом Марка в Мельбурне было пятое место, показанное им в дебютном 2002 году за рулем Minardi. Потом Марк еще единожды повторил этот результат, но, похоже в дебюте он тогда все сглазил, забравшись после гонки, после официальной церемонии награждения на подиум вместе с Полом Стоддартом, тогдашним владельцем маленькой итальянской «скудерии», с которым они таким образом отпраздновали свою маленькую победу. Как бы там ни было, с тех пор на официальный подиум в «Альберт Парке» путь Уэбберу был заказан, даже за рулем по-настоящему быстрых машин. Вот и в этот раз Марк был просто подавлен после квалификации, - хотя он и показал третье время, но уступил Феттелю целых 0,86 секунды. В гонке он не сумел опередить на старте Хэмилтона, выбрал не самую удачную тактику, проведя второй отрезок гонки на шинах жесткой спецификации, был вынужден совершать три пит-стопа. Во второй половине гонки Марк вплотную боролся с Алонсо. Именно такая борьба на равных между Red Bull и Ferrari ожидалась экспертами и болельщиками после тестов. Одна загвоздка – другой Red Bull, пилотируемый Себастьяном Феттелем был далеко впереди. После заключительного пит-стопа Уэббер еще и ошибся, съехав на обочину, что стоило ему проигрыша позиции Алонсо. Одно слово – провал. Марк, конечно, не потерял шансов в чемпионате, но сейчас ему надо разобраться, почему он так много проиграл Феттелю.
В Ferrari после гонки тоже были разочарованы, что объяснимо – не удалось даже добраться до подиума. С другой стороны, четвертое место Фернандо Алонсо не так уж и плохо. В квалификации в «Скудерии» столкнулись с проблемой прогрева шин, поэтому побороться за поул не удалось. Фернандо неудачно стартовал, выбрав внешнюю траекторию. Он вынужден был уходить влево из-за смещавшегося Баттона, шедшего бок о бок, и пропустил еще ряд пилотов. Оказавшись за Кобаяши, Алонсо вскоре прошел японца, и дальше всю гонку провел весьма боевито. Во всяком случае, испанец показал Массе его место. Похоже бразильцу придется опять играть роль второго пилота «Скудерии». Уже с самого начала, когда Фернандо почувствовал себя за рулем Ferrari 150 вполне уверенно, Масса только говорил, что уж с шинами Pirelli он точно не будет иметь проблем с (их) разогревом. Но на деле, по ходу заключительной квалификационной сессии, Фелипе весьма красноречиво развернулся, только-только выехав из боксов. В гонке Фелипе прекрасно стартовал, заняв внутреннюю сторону, он протиснулся по краю трассы, опередив Баттона, долгое время держался пятым под непрекращающимися атаками Дженсона… Все это доказывает, что в качестве второго пилота Ferrari Масса по-прежнему конкурентоспособен, он способен бороться, сдерживать. Насколько он способен побеждать, вот вопрос… Как только Дженсон Баттон оказался впереди, пробитой брешью в обороне незамедлительно воспользовался Алонсо, уже давно нагнавший дуэлянтов и стерегший их. Фернандо умчался вперед, - и поминай как звали!
 |
Осталось вкратце сказать об оставшихся представителях пелотона. Хорошее впечатление произвел Sauber. Правда Камуи Кобаяши на этот раз в ходе гонки непривычно держался в тени, зато дебют Переса вышел на загляденье! И какая жалость, что после финиша стюарды дисквалифицировали оба болида швейцарской команды, финишировавшие в десятке, за то, что верхняя плоскость заднего антикрыла оказалась на пару миллиметров больше положенного (скорее всего, заводской брак)…
Toro Rosso и Force India, как и ожидалось, показали себя крепкими середняками, наверняка и те, и другие будут частыми гостями в очковой зоне. Для Williams и Mercedes GP уик-энд сложился крайне неудачно. Оба болида английской команды сошли из-за технических неполадок, так что выяснить, насколько конкурентоспособен тот же Пастор Мальдонадо пока не удалось. «Мерседесовцы» же стали жертвами чужих атак. Михаэль Шумахер неплохо стартовал с 11-й позиции, но в толчее первого круга получил удар сзади от молодого Хайме Альгерсуари, был вынужден отправиться на пит-стоп, но и потом машина вела себя очень странно – ее тянуло в сторону, видимо из-за нарушения геометрии подвески. Нико Росберг, как уже говорилось выше, получил таран в бок…
Судя по всему, команда Тони Фернандеса и Майка Гаскойна действительно совершила в это межсезонье серьезный прогресс, и от Team Lotus стоит ждать борьбы с той же Force India. Во всяком случае, на это хочется надеяться. И состав пилотов, и название, и знаменитая зеленая с вставками желтого раскраска заставляют желать увидеть Team Lotus в борьбе. Вот только история с дележом наследства Колина Чепмена между Фернандесом и Жераром Лопесом, за которым стоит компания Lotus Cars, решившая поддержать бывшую Renault, выглядит очень некрасиво. Но, увы, столь обыденно для мира «Большого цирка»…
По крайней мере, из прошлогодних команд-новичков только Team Lotus может претендовать на ощутимый прогресс в результатах. Детище сэра Ричарда Брэнсона, технологических методов Ника Уирта и трудолюбия Джона Бута и его команды, усиленное финансами российских инвесторов, чье участие отмечено родным нашему слуху именем «Маруся», по-видимому, продолжит терять девственность. Что касается псевдо национальной «конюшни» Hispania Racing, то ее пилоты не прошли в Австралии в 107% времени квалификации и, как следствие, не были допущены на старт. Правило 107% вернули в Ф1 очень вовремя. То, что происходит с этой командой и вокруг этой команды, по большему счету просто позор, и мне лишь жаль Тонио Лиуцци и Джеффа Уиллиса, оказавшихся вовлеченными в этот сомнительный проект…
Старт сезона дал ответ на ряд вопросов, но, конечно, далеко не на все.
Тэги: австралия, альберт парк, виталий петров, выдувной диффузор, дрс, керс, мельбурн, пирелли, ред булл, себастьян феттель, ф1
