Santander British Grand Prix

Ветра дуют над Домом британского моторспорта. Ветра, что приносят и уносят дождевые тучи, несут ли они перемены с собой? По крайней мере, перемены в инфраструктуре Сильверстоуна очевидны – в 2011-м участников Гран При встретил новенький паддок, новейший комплекс боксов Wing (название словно взывает и к тем же ветрам, и к прошлому трассы, и к аэродинамике, играющей здесь ключевую роль). То о чем говорили много-много лет, особенно с подачи Берни Экклстоуна, свершилось, - Сильверстоун обзавелся современными средствами обслуживания, на уровне новейших автодромов мира. Следствием постройки нового гаражно-судейского комплекса стал перенос линии старта-финиша, всего лишь второй раз за то время, когда Сильверстоун принимает этап чемпионата мира Формулы-1. В 1950 году, когда все начиналось, старт-финиш и боксы располагались на прямой между поворотами Abbey и Woodcote. Точно так же все было и год спустя, когда Хосе Фройлан Гонсалес принес Ferrari первую победу в Гран При в рамках чемпионата мира. Но уже в 1952 году круг стал начинаться и заканчиваться на прямой между Woodcote и Copse, в гораздо более привычном месте для всех поклонников Ф1. Так продолжалось на протяжении 58 лет несмотря на многочисленные изменения в конфигурации трассы, происходившие со временем, вплоть до 2011 года. Теперь старт-финиш, как и комплекс Wing располагается на прямой между Club и Abbey. Придется привыкать, хотя, откровенно говоря, прямые между Club и Abbey, и Woodcote и Copse, ныне выглядят как братья-близнецы.

Фернандо Алонсо, который воскресным утром пилотировал ту самую Ferrari 375, на которой Гонсалес выиграл гонку 60 лет назад, в честь юбилея; днем провел безупречную гонку и завоевал Гран При, являющийся одним из самых престижных в календаре мирового чемпионата. Выиграв 27-й Гран При в карьере, Алонсо сравнялся по этому показателю с Джеки Стюартом. Изначально Сильверстоун считался тяжелой трассой для Ferrari 150 Italia, однако «Скудерия» смогла переломить ситуацию. Конечно, сыграли свою роль и изменения в правилах, о которых только и говорили все время, прошедшее после Валенсии. Перемены, касающиеся «выдувных» диффузоров, которые могут сыграть решающую роль в ходе нынешнего сезона.

Как и следовало ожидать, серьезные перемены в правилах посреди сезона привели к полному беспорядку. Как только FIA начала «въезжать» в каждую конкретную ситуацию отдельных поставщиков моторов, там осознали всю сложность задачи сохранения равных условий. Федерация пошла на уступки, разрешив Mercedes дожигать топливо в половине цилиндров при нулевом положении дросселя, ради понижения давления в картере, - в данном случае это забота о надежности, а Renault разрешили поток «холодного» выхлопа при сбросе газа на уровне 50%. Однако уже по ходу уик-энда послабление для Renault было отменено, что привело к накаливанию обстановки и перепалке на пятничной пресс-конференции между Кристианом Хорнером и Мартином Уитмаршем. В Red Bull начали активно отстаивать свою позицию, и уже в воскресенье Чарли Уайтинг – беспрецедентный случай! – был готов пойти на попятную, вернув к Нюрбургрингу ситуацию в статус-кво. В FIA уже были готовы вернуть состояние регламента к варианту Валенсии, разрешив использовать «выдувные» диффузоры практически в прежнем режиме до конца сезона! Однако для принятия решения требовалось единогласное согласие команд, у Ferrari и Sauber было отличное от других мнение. Дискуссия по выхлопным системам будет продолжена, но кажется все её участники осознают важность недоведения ситуации до критической. Похоже в FIA все-таки осознали всю сложность изменения правил в той части, которая являлась ключевой при создании машин 2011 года, вокруг которой концептуально строились болиды ведущих команд.

В субботу казалось, что если Red Bull и потерял от перемены регламента, то немного. Вновь целиком первый ряд, хорошо хоть, что на этот раз Марк Уэббер смог взять верх над Феттелем, всего второй раз в сезоне. В практически родном для него Сильверстоуне австралиец едет просто здорово!

Кстати, небольшое отступление, об австралийцах. В Сильверстоуне пилотов Зеленого континента в пелотоне Ф1 прибыло. В составе HRT F1 Нарайна Картикеяна сменил протеже Red Bull Даниэль Риккьярдо, один из талантливейших гонщиков нового поколения. Хорошо хоть Hispania, находящаяся в весьма нестабильном положении, может сослужить какому-то полезному делу. Вообще для Red Bull назрело создание уже третьей команды Ф1, второй «юниорской». Интересен и тот факт, что напарником Риккьярдо по Hispania является Тонио Лиуцци, тоже протеже программы Red Bull, только бывший.

Возвращаясь к «старшим» Red Bull, на этот раз их преимущество над преследователями оказалось не столь велико, как раньше. У Алонсо, занявшего в квалификации третье место, Уэббер и Феттель выиграли соответственно чуть больше и чуть меньше 0,1 сек. Ни о каких огромных отрывах не было уже и речи. Впрочем, Сильверстоун в данном случае не самая показательная трасса, так как жестких торможений и медленных поворотов, в которых наибольшую роль сыграют ограничения на «выдувные» диффузоры, здесь мало. Большая часть трассы проходится с педалью газа в пол, в этом случае «выдувные» диффузоры по-прежнему работают на полную мощность. Тем не менее, складывалось впечатление, что Red Bull и после перемен в регламенте способен побеждать, пусть и не с таким преимуществом, как ранее. По крайней мере, теперь малейшая ошибка в лагере «Красных быков» могла стать решающей.

В известной мере, так все и вышло. Уже на старте Себастьян Феттель оставил Уэббера не у дел (зеркальное отражение событий прошлого года), воспользовавшись тем, что с его стороны трасса после прошедшего чуть ранее дождя высохла чуть лучше. Себастьян бросился в отрыв, и казалось, что грядет очередная победа немца, выглядящего в этом году просто непобедимым, но все оказалось гораздо сложнее. Заминка на синхронном втором пит-стопе, на 27 круге, привела к тому, что с пит-лейна Алонсо и Феттель выехали в обратном порядке относительно того, как заехали. Фернандо возглавил гонку. На болиде Себастьяна не сразу смогли закрепить заднее левое колесо, но лучше уж так, чем как в случае с другим пилотом, о чем чуть позже. Впрочем, проблемы Red Bull пит-стопами не исчерпывались (на пит-стопе Марка тоже вышла заминка). У Феттеля шины (причем как стартовый комплект промежуточных, так и все комплекты мягких сликов) отлично работали в начале отрезков, но затем начинали резко сдавать. На этот раз Себастьяну не удалось эффективно сохранять покрышки, к тому же заключительный пит-стоп для Феттеля в Red Bull решили провести раньше, чем у ближайших соперников, и под конец дистанции Pirelli на RB7 Себастьяна износились вконец, что стало причиной активных атак Уэббера за второе место. Напротив, у Марка на этот раз шины прогревались небыстро, но гораздо лучше работали по ходу отрезков и ближе к их окончанию.

Несмотря на ряд ошибок, допущенных Red Bull, нельзя только в них усматривать причину победы Алонсо. Фернандо провел выдающуюся гонку. Вначале она складывалась непросто, Фернандо уступал в темпе, и в один момент вынужден был уступить в непосредственной борьбе Льюису Хэмилтону (под овации трибун). Но после 1/3 дистанции темп Алонсо только рос, в промежутке с 24 по 28 круг испанец с четвертой позиции поднялся на первую, и затем его отрыв только возрастал.

Пилоты лидирующей группы устроили в Сильверстоуне славную борьбу. Не меньше красивых сражений было и в средней группе, но когда борются лидеры, - это всегда особенно ценно. И, следует отдать должное, уровень показа телетрансляции был на высоте, новые камеры, установленные в Сильверстоуне, позволили подать эту гонку особенно вкусно.

McLaren в начале уик-энда столкнулись с проблемами. Квалификация прошла довольно неудачно, особенно для Хэмилтона. Дело дошло до того, что представители команды утверждали, что именно на McLaren перемены в регламенте сказались особенно сильно (в худшую сторону). В гонке «серебряные» показали неплохой темп и красивую борьбу. Льюис отличался как обгонами, так и упорной обороной, особенно защищая вторую позицию от Феттеля на отрезке между вторым и третьим пит-стопами. Себастьян был явно быстрее, но Льюис блестяще занимал оборонительные траектории, не позволяя пилоту Red Bull «развернуться» как следует. Один раз на выходе из Woodcote дело чуть не дошло до «бампдрафтинга».

Хорош был и Дженсон Баттон. Старт прошел для Дженсона неудачно, он вынужден был, как и Льюис, прорываться, отыгрывать позиции. На 14 круге Баттон совершил шедевр, возможно лучший обгон всей гонки, обогнав Массу. Дженсон атаковал по внешней в Stowe, поравнялся с Ferrari бразильца, но на подходе к Vale, где уже британец оказывался внутри, Фелипе практически выдавил Баттона на обочину. Но у Дженсона хватило духу не снять ногу с педали газа, и закончить обгон. Продемонстрировал крепость духа и Марк Уэббер, когда, атакуя в умопомрачительной связке Maggotts – Becketts – Chapel соскочил на обочину, на траву, но не поднял ноги с педали газа, сохранив контроль над болидом. Возвращаясь к Баттону, увы, его гонка окончилась на заключительном пит-стопе из-за недопонимания в пит-бригаде. Как рассказал Дженсон: «Когда я покидал пит-лейн, от моей машины отвалилось переднее правое колесо, и я вынужден был сразу остановиться. Механик, работавший с колесом, потерял гайку и повернулся, чтобы взять другую. Вероятно, поворачиваясь, он сделал движение рукой, а тот, кто работал с передним домкратом, подумал, что это сигнал опускать машину. После этого сигнальный “леденец” был поднят. Надеюсь, проблема больше не повторится». Обидное окончание хорошей гонки, Баттону по-прежнему не везет в родном Сильверстоуне.

Рост формы Ferrari подтвердил Фелипе Масса. Удачно проведя квалификацию, Фелипе и в гонке демонстрировал высокий темп (правда, так как гонка началась на влажной трассе, ему не пришлось использовать комплект жестких шин, который в других условиях был бы обязателен). Перед финишем Масса настиг Хэмилтона, который под конец гонки был вынужден сбросить темп. В команде немного просчитались с количеством топлива, и Льюиса попросили сбросить темп, перейдя в экономичный режим, из-за чего его довольно легко опередил Уэббер. Более того, порой Льюис сбрасывал газ, поздно открывался, в общем экономил топливо как мог. Но на последнем круге, когда его уже настиг Масса, Хэмилтон атаковал в полную силу. Борьба бок о бок, с контактом в Vale стала еще одним украшением гонки. Фелипе пошел в решающую атаку снаружи, но Льюис тоже тормозил максимально поздно, и его McLaren стало сносить наружу, вплоть до контакта. Масса потерял импульс разгона, пытался бороться в Club и на выходе, съехав даже на обочину, но Хэмилтон все-таки смог отстоять четвертое место. Фелипе не стоило возмущаться Хэмилтоном, атакуя по внешке на последнем круге он шел на риск, и осознавал это, никто его легко бы не пропустил, тем более Льюис. Впрочем, Масса и сам это благоразумно признал. «На входе в поворот мы ехали рядом, Льюис занял внутренний радиус, я – внешний, но затормозил позже и смог получить небольшое преимущество, когда он слегка задел мою машину. Впрочем, не думаю, что там было что-то не так. В последний поворот я зашел слишком широко, эту ошибку пришлось исправлять, и Льюис смог отыграться».

На последних кругах красивая борьба шла и за второе место, где Уэббер настойчиво прессинговал Феттеля. И в данном случае впечатление несколько смазало team radio Red Bull, когда Хорнер попросил Марка соблюдать порядок следования. Уэббер, к его чести, атаки не прекратил, ну а Кристиану совет – доверять своим гонщикам.

К сожалению, командой, на которой изменения касательно выхлопных систем, совершенно точно сказались в отрицательную сторону, оказалась Lotus Renault GP. Негативная тенденция была заметна уже в Валенсии, в Сильверстоуне опасения только подтвердились. Renault R31, созданная по уникальной концепции переднего выхлопа, не могла не пострадать от ограничений. Плюс ко всему темп прогресса в доработке машины явно упал, команда Эрика Булье здесь явно проигрывает ближайшим соперникам. Если в начале сезона Lotus Renault на равных боролась с Mercedes GP, находясь даже чуть впереди и оказывая прессинг на Ferrari и McLaren, то теперь Mercedes удалось вырваться вперед, а непосредственными соперниками Renault все чаще становятся гонщики Williams, Sauber, Force India и Toro Rosso.

Следует отдать должное Нику Хайдфельду, который после проваленной квалификации смог удачно реализовать достаточно рискованную тактику двух пит-стопов, поднявшись до 8 места, но для Виталия Петрова все сложилось гораздо труднее. На влажной трассе Renault R31 россиянина явно испытывала проблемы со сцеплением (а ведь Виталик мастер езды в дождь!), особенно это сказывалось на разгонах, из-за чего на выходе из Woodcote Петрова прошли сразу несколько соперников. «В этот раз трасса почти постоянно была сырой, а в таких условиях очень важна прижимная сила. Мы же разом потеряли сцепление задних колёс. С передними всё в порядке – они отлично держат трассу, а сзади – словно поставили сильно изношенные слики. Даже на сухой трассе не все работает правильно, а в дождь управлять машиной очень сложно», - рассказывал Виталий. Посуху ситуация стабилизировалась, Петров прибавил в темпе, как и Хайдфельд реализуя тактику двух пит-стопов, и смог подняться, но до очков второй раз подряд дотянуться не удалось.

В преддверии Нюрбургринга и Хунгароринга Lotus Renault ожидает много работы. На трассах с большим количеством медленных и среднескоростных поворотов изменения касательно работы «выдувных» диффузоров скажутся гораздо заметнее, поэтому обратить внимание следует и на Red Bull. Дело, однако, еще и в том, что сама по себе ситуация вокруг правил относительно «выдувных» диффузоров далеко еще не получила логического завершения.