Grand Prix of Europe

Вот уже четвертый год как Гран При Европы перебрался на солнечные средиземноморские берега Валенсии. Хотя большинство гонщиков хвалит этот городской «тилькедром», словно сошедший с экранов Need For Speed, интересную и достаточно критичную характеристику трассе дал тест-пилот Mercedes GP и комментатор BBC Radio Энтони Дэвидсон: «На рисунке конфигурация выглядит неплохо, но на самом деле в Валенсии нет никакой магии. Архитекторы пытались создать нечто похожее на Альберт-парк или канадский автодром имени Жиля Вильнёва, но вышло иначе – у этой трассы нет собственного характера. Городская трасса в Валенсии стала ещё одним доказательством того, что создать «второе Монако» невозможно. Да, некоторые гонки здесь получаются интересными, но пока это, скорее, было исключением – посмотрим, что изменится с резиной Pirelli и двумя зонами использования DRS. По задумке архитекторов скоростной двадцатый поворот должен сыграть ключевую роль, но снаружи там большая асфальтовая зона безопасности, так что в случае вылета гонщик имеет почти 100% возможность вернуться в борьбу, потеряв лишь несколько секунд. Но главное, из-за зоны безопасности в нём нет «фактора страха» – любой может пройти его, не отпуская педали газа, тогда как на исторических трассах смелость и мастерство гонщика имеют значение, особенно на единственном быстром круге в квалификации».

Что ж, слова Дэвидсона на 8 круге подтвердил Фернандо Алонсо. Будь 20-й поворот огражден стенкой, как это принято на традиционных городских трассах, и никакого подиума, никакой гонки, воодушевившей многочисленную торсиду испанского героя, не было бы. Все просто закончилось бы в этой самой стене… Но зона безопасности позволила Фернандо без потерь вернуться, и продолжить борьбу. Валенсия – действительно нетипичный городской автодром, этакая современная фантазия на тему городской трассы.

Именно Алонсо мы в первую очередь обязаны тем качеством Гран При Европы, которое получили. Потому что именно Фернандо всю гонку атаковал, боролся с Уэббером, обгонял, терял, отыгрывался на пит-стопах. Как уже упоминалось выше, в Валенсии второй раз по ходу сезона была применена двойная зона использования DRS – и обгоны действительно появились, пусть и не в слишком большом количестве, но это как раз то, что нужно. Именно с помощью DRS Алонсо удалось обойти Марка на 21 круге, к восторгу торсиды. На этом отрезке гонка вообще смогла приобрести интригу – так как лидирующий Феттель не отрывался, и Фернандо после обгона Уэббера смог приближаться к Себастьяну. Казалось бы, дело одним Red Bull может не ограничиться, но на деле Марк смог отыграться на втором пит-стопе. Так что всю гонку продолжалась дуэль Алонсо – Уэббер, в которой Фернандо смог взять верх. По крайней мере, сочетанию Алонсо – Ferrari по силам на равных бороться с сочетанием Уэббер – Red Bull. Однако Себастьян по-прежнему остается вне конкуренции – он лучше Марка справляется с износом шин Pirelli, которые в жарких условиях Валенсии изнашивались весьма интенсивно.

Уик-энд в Валенсии ознаменовал новый раунд борьбы с «выдувными» диффузорами. На этот раз было запрещено изменять картографию двигателя в промежутке между квалификацией и гонкой. Предполагалось, что некоторые команды в квалификации применяли особо экстремальные настройки «горячего» выхлопа, что повышало эффективность работы диффузора, но могло сказываться на ресурсе двигателя, поэтому перед гонкой двигатель настраивался на более щадящий режим. Именно этим объясняли невероятное преимущество Red Bull по ходу заключительных сессий квалификаций. Запретили менять картографию мотора – и что же? Как и прежде Себастьян Феттель уверенно выиграл поул-позишн, а Марк Уэббер занял второе место. Red Bull не дал ни малейшего шанса Ferrari и McLaren, хотя характер валенсийского кольца с его постоянными разгонами-торможениями, практически без быстрых поворотов, казалось бы лучше подходил соперникам «Красных быков».

Впрочем, в Валенсии это была только легкая корректировка правил. Вот в Сильверстоуне перемены действительно будут серьезными. Как рассказал Чарли Уайтинг, а по его мнению нас ждет не изменение технического регламента, а приведение его в норму, так как некоторые команды слишком «заигрались» (интересно, почему тогда нельзя было привести правила в норму еще перед началом сезона, ведь концепция «выдувного» диффузора ни для кого секретом не была, а активные разработки в данном направлении многие команды вели еще по ходу прошлого чемпионата): «Мы знаем, что выхлопные газы влияют на аэродинамическую эффективность машины. Мы готовы с этим согласиться, но конструкторы должны минимизировать этот эффект, они не могут использовать энергию выхлопных газов в других целях. Такова наша позиция. Мы хотим решить конкретную проблему – несоответствующее правилам влияние двигателя на работу аэродинамики. При этом мы стараемся избежать каких-либо последствий для легальных систем. Например, мы ничего не имеем против торможения двигателем, пусть команды его используют, важно, чтобы не нарушался регламент. Если гонщик отпускает педаль газа, мы считаем, что дроссель может оставаться открытым не более чем на 10% при 12000 оборотах и на 20% – при 18000 оборотах. Один из производителей просит несколько поднять порог этих ограничений, приводя аргументы, которые кажутся нам убедительными. У нас есть возможность вернуться к параметрам 2009-го года, поднять информацию о применявшихся тогда настройках. Если необходимо, чтобы при 18000 оборотах дроссель оставался открытым на 28%, как это было в то время, значит, все легально, и эта просьба является вполне обоснованной. Двигатели не изменились, они идентичны тем, что используются с 2007 года. Многое зависит от конструкции двигателя. Мы должны действовать аккуратно, чтобы не нанести ущерб командам, поскольку в двигателях используются дроссели двух типов. В 2009-м один двигатель требовал 15% открытия дросселя при нулевом положении педали газа, а другой – 20%. Здесь нужен дифференцированный подход, чтобы не навредить какой-либо из команд». Моторист, запросивший некоторое послабление - Renault, FIA готова пойти навстречу, так как в данном случае нельзя уравнять всех «втупую», это скажется на ресурсе двигателя, который должен проходить дистанцию четырех Гран При. Что ж, в Сильверстоуне посмотрим, а пока действия FIA не привели к ощутимому результату.

Себастьян Феттель в Валенсии добился хетт-трика, добавив к поул-позишн и победе еще и лучший круг по ходу гонки. Лучших кругов пока на счету Себастьяна не слишком много. Зато в остальном его достижения интересны уже с точки зрения исторической статистики. Поул в Валенсии стал уже 22-м в карьере Феттеля, из действующих пилотов в пелотоне больше только у одного человека – Михаэля Шумахера. Из «молодого» поколения Себастьян по поул-позишн превосходит всех. При этом его седьмой поул в восьми этапах сезона выглядит просто потрясающим достижением, Феттель идет по графику Найджела Мэнселла 1992 года и Алена Проста в 1993-м. Победа в Валенсии стала 16-м Гран При, завоеванным Себастьяном. По данному показателю до десятки лучших за всю историю Феттелю пока еще далеко, но своего современника Льюиса Хэмилтона Себастьян на одну победу уже превзошел, и сравнялся с легендой британского гоночного цеха сэром Стирлингом Моссом. Феттель признался, что трасса в Валенсии ему нравится, особенно за свой идеально ровный асфальт, уникальный для временных городских трасс. Трасса отвечает взаимностью – Себастьян был здесь на верхней ступени подиума год назад, и вот теперь вновь.

Планы McLaren зацепиться за лидеров воплотить не удалось. Максимум чего удалось добиться Льюису Хэмилтону – это третье место в квалификации, опередив обе Ferrari. Напротив, Дженсон Баттон оказался позади пилотов Скудерии. Но в гонке Льюис проиграл позиции двум Ferrari уже на старте, и в итоге смог опередить Фелипе Массу только за счет заминки на пит-стопе бразильца с левым задним колесом. Не считая этого эпизода, Масса, считаю, провел лучшую гонку по ходу сезона. Особенно впечатляющим был старт, когда он проехал между Хэмилтоном и Алонсо, и чуть было не опередил Марка Уэббера. Возвращаясь к Хэмилтону, на McLaren MP4/26 слишком сильно перегревались шины. Баттон тоже проиграл на старте, и его лучшим эпизодом стал чистый обгон Нико Росберга на торможении во втором повороте по ходу 6-го круга, без применения всяких там DRS. Да что там, этот маневр Дженсона стал настоящим украшением достаточно скучной гонки.

Увы, в Lotus Renault GP полностью провалились тактически. Выбирая резину для старта гонки, в случае с Виталием Петровым поставили на более жесткий тип Medium. К сожалению, Петров проиграл на старте из-за собственной ошибки, но и в дальнейшем исполнение данной достаточно рискованной тактики оказалось неоптимальным, хотя Виталий и атаковал, и много обгонял. Хорошо хоть, что болид Петрова не повредил Михаэль Шумахер, въехавший в Виталия при выезде с пит-лейн и обломавший об Renault R31 переднее крыло. Что интересно, Михаэль вновь признал свою вину: «Я знал, что Петров приближается, но увидел его довольно поздно, хотел изменить траекторию, заблокировал переднее колесо и задел его машину. Это моя ошибка».

Для сравнения, другой пилот, начинавший гонку на Medium – Серхио Перес, вернувшийся после тяжелой аварии в Монако месяц назад. Серхио был вынужден пропустить Гран При Канады, почувствовав себя плохо после пятничных свободных заездов, и в Монреале его заменил ветеран Педро де ла Роса, но в Валенсии со здоровьем все было уже в порядке. Какую гонку провел Перес: единственный в пелотоне на тактике одного пит-стопа, пусть вначале ему было тяжело, он уступал в темпе ближайшим соперникам, зато на финише оказался впереди и своего партнера, Камуи Кобаяши, и того же Петрова. Все правильно, Sauber C30 бережно расходует резину, и они могут себе позволить тактику с меньшим количеством пит-стопов. Что уж тут говорить о Петрове, когда даже Ник Хайдфельд, квалифицировавшийся в первой десятке и находившийся на достаточно стандартной тактике, финишировал лишь десятым. Пусть Адриану Сутилю он проиграл на старте, и так и не смог его одолеть, но Хайме Альгерсуари, опередивший их обоих, стартовал аж 18-м и провел гонку с двумя пит-стопами, против трех у большей части пелотона! Хайме, как и его более заслуженный соотечественник, стал настоящим героем домашнего Гран При. Ну а Lotus Renault стоит серьезно задуматься в преддверии Сильверстоуна. Форма команды в Валенсии была скорее на уровне немалой части гонок прошлого сезона, но никак не нынешнего.