Airtel Grand Prix of India

На Гран При Индии Себастьян Феттель был сильнейшим и в квалификации, и в гонке. Ничего нового. О том, что делает Феттель в сезоне-2011 более актуально говорить в показателях статистики. Так, победа в квалификации в субботу принесла Себастьяну 13-й поул-позишн по ходу сезона и 28-й в карьере. 13 поулов за сезон выиграл Ален Прост в 1993 году. Больше удалось только Найджелу Мэнселлу годом ранее – 14. Справедливости ради следует напомнить, что в сезонах 1992 и 1993 было 16 этапов, в то время как индийский Гран При в календаре-2011 был 17-м. Но все три достижения объединяет имя конструктора автомобилей, на которых были установлены рекордные показатели: Williams FW14B, Williams FW 15C и Red Bull RB7 – их создатель Эдриан Ньюи. Победа Феттеля в воскресенье стала 11-й в сезоне и 21-й в карьере. 11 побед за сезон до этого момента одерживал только Михаэль Шумахер в 2002 году (17 этапов), рекорд принадлежит ему же – 13 побед в сезоне-2004.

Впрочем, это не значит, что в карьере Феттеля не происходит ничего нового, некоторые вещи и для него впервые. Речь естественно не о том, что именно он стал первым победителем в истории Гран При Индии Формулы-1. На Buddh International Себастьян впервые в карьере завоевал Большой шлем. Несколько раз это достижение буквально ускользало из рук Феттеля, в последний момент, но в Индии Себастьян наконец завоевал поул, лидировал от старта до финиша, выиграл гонку и показал лучшее время круга по ходу гонки. О решимости Себастьяна говорит один факт: за два круга до финиша лучший круг в гонке показал напарник Феттеля Марк Уэббер, боровшийся с Фернандо Алонсо за позицию на подиуме. Себастьян, у которого победа уже была практически в кармане, не бросил атаковать, а установил лучшее время на предпоследнем круге, и еще улучшил его на самом последнем.

По сути, у Себастьяна не было соперников. Никто так и не смог навязать ему реальной борьбы. Из группы его преследователей, тех, кто борется за вице-чемпионское звание по итогам сезона, молодцом показал себя Дженсон Баттон. По крайней мере, он был единственным кто хотя бы попытался навязать борьбу Феттелю. Опередив Алонсо уже в первом повороте, на прямой возвращения Дженсон обогнал Марка Уэббера, выбравшись по ходу первого круга гонки на второе место, но вплотную за Феттелем удержаться не удалось. Тем не менее, во время каждого из пит-стопов Баттон немного приближался к Феттелю. На первых кругах после пит-стопов Дженсону удавалось сокращать отставание, но затем Себастьян вновь взвинчивал темп. Реального сражения за победу не получилось. Интересно, что несмотря на то, что в Индию, впервые после Сильверстоуна, Pirelli привезла шины составов Soft и Hard, практически все гонщики отделались двумя пит-стопами. В Pirelli склонились к консервативному выбору из-за незнания особенностей асфальта новой трассы в окрестностях Нью-Дели и ожидаемой жаркой погоды, однако на деле шины компаунда Hard прогревались с трудом, не обеспечивая должного сцепления. Однако за прошедшее с начала сезона время команды научились работать с этой резиной. По ходу гонки машины, обутые в Hard, ехали уже гораздо лучше, чем ранее на тренировках, катастрофического падения темпа и повышенного износа не наблюдалось. Достаточно вспомнить Шанхай – как Феттель «убил» резину, и как Хэмилтон его прошел в концовке. Будь Индия в начале года – глядишь Баттон с его «экономным» стилем и смог бы опередить Феттеля, но не сейчас.

Марк Уэббер, откровенно говоря, гонку провалил. В квалификации он уступил Льюису Хэмилтону, однако благодаря штрафу, полученному Льюисом за довольно глупую промашку во время свободных заездов, австралиец стартовал с первого ряда. На первом круге Марк, как уже говорилось выше, пропустил атаку Баттона, когда пользоваться DRS еще было нельзя, но потом, получив право на активирование крыла, так и не смог контратаковать. Конечно, он пытался, но оборону Дженсон провел грамотно. Затем еще и Алонсо приблизился, а по ходу вторых пит-стопов Фернандо вышел вперед. И снова та же картина: Уэббер пытается взвинтить темп, атаковать, но опередить соперника ему не удается. Зато на подиуме гонщики трех разных команд. Фернандо говорил перед гонкой, что хотел бы побороться за подиум, и поставленную цель он выполнил.

Порадовал Кристиан Хорнер послегоночным комментарием: «Отличный уик-энд, фантастическая поддержка со стороны индийских болельщиков! Дебютная гонка на великолепном новом автодроме получилась интересной, надеюсь, зрители остались довольны. Сегодня у нас не было больших причин для волнения на командном мостике, Себастьян уверенно контролировал ситуацию, но мы не знали, насколько быстры будут жесткие шины на финальном отрезке. Феттель идеально провёл гонку, не допустив ни одной ошибки, а Марк уступил позицию на втором пит-стопе. Уверен, он справится с разочарованием и станет ещё сильнее». А вот и перевод: «Отлично, мы победили вновь! Трасса и болельщики были очень хороши, ведь победили мы! И, конечно же, гонка была крайне интересной, по этой же причине! Надеюсь, что зрители довольны – ведь победили мы! Сегодня мы особенно не волновались, так как и так было все понятно, Себастьян порвал всех. Правда жесткие шины на финальном отрезке придавали некоторую долю интриги, но не сильно. Марк, конечно, лажанулся, но мы верим в него».

Другой возможный претендент на то, чтобы помешать Феттелю, Льюис Хэмилтон, в квалификации показал отличный второй результат, да вот незадача – еще в пятницу стало известно, что за полный газ в режиме желтых флагов на стартовой решетке он потеряет три позиции. Льюис стоически принял наказание, и говорил, что в гонке как пойдет, так и пойдет. Особенно не пошло, так как после старта прорыва не последовало. Ну и обязательный элемент программы-2011: борьба и столкновение с Массой. На этот раз Фелипе был неправ, захлопнув калитку, когда Хэмилтон уже поравнялся с ним на торможении. За что и получил от стюардов штрафной проезд через пит-лейн, вполне справедливо. Но ведь не признал своей вины! McLaren Хэмилтона все же получил какие-то повреждения. Оказавшись позади двух Mercedes, навязать им борьбу Хэмилтон не смог. Ну а для Массы гонка завершилась сходом. Дважды, в субботу в третьей сессии квалификации, и в воскресенье в гонке на Ferrari Фелипе ломалась передняя подвеска при излишне активной атаке бордюров. Если во время квалификации Масса сломал правую подвеску, то в гонке – левую. «Второй эшелон» индийских поребриков (бетонный «бублик», располагающийся за основной гребёнкой), предназначенный для того, чтобы не срезали, оказался крайне жесток.

Ниже по пелотону. В Renault были уверены, что Renault R31 отлично подходит для Buddh, но не финала квалификации в субботу, ни очков в гонке. Справедливо, по сумме обстоятельств. Виталий показал лучшее время в первой сессии квалификации, но во второй его время было хуже. Как сам Петров честно признал, он наделал помарок в последних поворотах. Виталик показал идентичное время с Хайме Альгерсуари, но так как каталонец сделал это первым, в Top-10 прошел именно он (кстати, Хайме по ходу индийского уик-энда вновь показал себя наилучшим образом). Само по себе 11 время выглядит совсем неплохо, но не будем забывать об отложенном штрафе за Корею. В результате на стартовой решетке Петров ниже Бруно. Оригинальная тактика: гонку Виталик начал на жестких шинах. Кроме него так поступили только Пол ди Реста и Серхио Перес. Тактика блестяще сработала бы, если на первых кругах на трассу выехал бы пейс-кар. Ключевая здесь частица «бы». Далее. Из вышеупомянутой троицы последним первый пит-стоп совершил именно Виталий – и оказался позади и Пола, и Серхио. Относительно последнего, это опять ключевой момент. По максимальной скорости в конце прямых Renault уступала Toro Rosso, Force India и Sauber. Впрочем, насчет первых двух это оказалось не слишком актуально, так как Альгерсуари и Сутиль оказались для Виталия недосягаемы, Буэми был бы таким же, если бы не обиднейший сход, а ди Реста останавливался на пит-стоп трижды. Зато с Пересом Виталий вел дуэль, круг за кругом, очень плотно, но обогнать никак не удавалось. Ценой этой дуэли оказалось десятое место и одно-единственное очко, которое получил Серхио. Петров так и остался 11-м...

Напоследок нельзя не сказать несколько слов о главном дебюте уик-энда: новой трассе, принимавшей новый Гран При. Вообще, от нового творения Германа Тильке ожидалось в первую очередь что-то, что можно было бы сформулировать, как «гоночный Тадж-Махал». Впрочем, это не совсем справедливо. Сооружения Buddh International действительно выглядят грандиозно, но не оставляют яркого запоминающегося впечатления, как некоторые другие трассы. С точки зрения архитектуры, после Yas Marina удивить чем-то вообще чрезвычайно сложно. Зато кое в чем Индия уделала и Китай, и Турцию с Кореей, и страны Залива, как и другие страны из числа тех, что принимают «новые Гран При». На старт первого индийского Гран При вышла индийская команда Ф1, которой Адриан Сутиль принес Top-10 в квалификации и очки в гонке, в гонке стартовал индийский гонщик Нарайн Картикеян (которому в составе Hispania Racing место временно уступил командированный в Австралию Тонио Лиуцци), а еще один индиец – Карун Чандхок, в составе Team Lotus принимал участие в пятничных свободных заездах. Следует признать, решение руководства Team Lotus по Каруну было профессиональным с гоночной, а не маркетинговой точки зрения. Представительство для «новой» страны солидное.

Возвращаясь к трассе, Buddh стал одним из самых удачных творений Тильке, наряду с Сепангом и Стамбулом. Рецептом успеха стали впечатляющий рельеф местности, перепад высот сравнимый с тем же Стамбулом, и большое количество скоростных поворотов, быстрых «эсок». Связки 5, 6 и 7 поворотов, а также 8 и 9, оказались крайне требовательными к гонщикам, требующими филигранной синхронной работы газом-тормозом. Не зря в этих местах мы видели немало вылетов, пилоты вовсю поднимали грязь с обочин, портя шины. Качество покрытия трассы оказалось на высоте, очень гладким и при этом обеспечивающим очень высокий уровень сцепления. Правда в стороне от траектории трасса оставалась очень пыльной даже по ходу гонки. Грязь стала еще одним «ярким» впечатлением от Гран При Индии, и это было ожидаемым впечатлением. Впрочем, дебют Гран При Индии Формулы-1, дебют новейшего автодрома высочайшего уровня, построенного на индийской земле, это, безусловно, событие. Событие, еще раз наглядно подтверждающее насколько важную роль играет энтузиазм. Ведь во многом именно благодаря таким энтузиастам, как Виджай Малья, владелец и руководитель первой индийской команды Ф1 Force India, и Вики Чандхок, президент индийской автофедерации, трасса была построена, а Гран При состоялся, несмотря на все сложности. Малья и Чандхок, которые 30 лет назад гонялись друг с другом на привезенных из Англии, где они и подхватили вирус автогонок, старых болидах Ф1 Ensign и Surtees.

P.S. еще один любопытнейший штрих, также ярко иллюстрирующий Гран При Индии, как свалки по соседству с пятизвездочными отелями и жуткая бюрократия: убедившись, что вырастить из славных, но склонных к раздолбайству индийцев толковых маршалов будет процессом сложным и протяженным во времени, на Buddh десантировали команду маршалов из Бахрейна. И они справились с работой на отлично.