Turkish Grand Prix

Европейский сезон в этом году начался на лучшей трассе, построенной Германом Тильке. Гонка в Стамбуле навеяла ощущение дежавю недавнего этапа в Малайзии. Все та же бешеная круговерть экшена: атак, сражений колесо в колесо, обгонов, пит-стопов, ошибок и всего прочего, не затронувшая разве что лидера гонки. Истанбул Парк оказался образцовой трассой для применения системы DRS: две обратные прямые, соединенные сверхбыстрым изломом 11-го поворота – арены прошлогодней стычки Себастьяна Феттеля и Марка Уэббера, - здесь было огромное количество обгонов. Еще интереснее, что на этом участке некоторые дуэли только начинались, продолжаясь бок о бок в связках медленных 12-го, 13-го и 14-го поворотов, порой на протяжении старт-финишной прямой и на входе в 1-й поворот. Прекрасным примером является сражение партнеров по McLaren Дженсона Баттона и Льюиса Хэмилтона, ставшее настоящим украшением Гран При Турции. Захватывающе выглядела и борьба колесо в колесо между Баттоном и Нико Росбергом.

В то же время Себастьян Феттель как стартовал с поула, так и лидировал почти всю дистанцию, от старта и до финиша, не позволив интриге в борьбе за победу закрутиться даже чуть-чуть. Потом, на победной пресс-конференции Себастьян, разбивший в ходе свободных заездов на мокрой трассе в 8-м повороте свой Red Bull, и потому пропустивший практически всю пятничную программу, благодарил команду за безупречно восстановленный болид, отметив, что в работах по сборке машины принимали участие механики, обычно работающие с Марком Уэббером, а также вклад Марка в нахождение настроек, позволивших ему в субботу завоевать очередной поул, а в воскресенье уверенно пилотировать за победу.

Ключ к Истанбул Парку - уникальный 8-й поворот. Самый протяженный скоростной поворот чемпионата (640 метров/8,5 сек), с четырьмя апексами, в котором пилот испытывает среднюю перегрузку в 3,5g, при пиковой в 5g. Наблюдать за онбордами лучших гонщиков чемпионата, такими как Фернандо Алонсо, Льюис Хэмилтон или Марк Уэббер, в этом вираже доставляет настоящее эстетическое удовольствие. Ни одного лишнего движения, никакого подруливания, четкие повороты руля на нужный угол при атаке каждого из апексов. В то же время при малейшей ошибке сразу видно, как гонщик вынужден отрабатывать, исправляя её последствия, - как это происходило в ходе квалификации с Серхио Пересом. Фелипе Масса на выходе из 8-го поворота в ходе гонки съехал на обочину, и разом проиграл целый ряд позиций.

Восьмой поворот стал камнем преткновения и в шинном вопросе. 40% нагрузки на шины приходится именно на этот участок Истанбул Парка, в первую очередь на передние шины, особенно – на переднее правое колесо. Оно не выдержало в 2007 году на болиде Льюиса Хэмилтона, после чего, годом спустя Льюис перестраховывался, пойдя на тактику трех пит-стопов против двух у всех основных конкурентов. Что уж тут говорить про нежные нынешние Pirelli, если даже для Bridgestone 8-й поворот задавал настоящую трепку. В паддоке в один голос говорят, что хотя с увеличением количества пит-стопов интерес к гонкам возрос, но все равно нужна какая-то мера, и четыре пит-стопа – это уже слишком. Однако именно 4 пит-стопа стали нормой на Гран При Турции. Повышенный износ шин в сочетании с коротким пит-лейном сделал именно эту тактику выигрышной. Как результат – 82 пит-стопа, это рекорд в Формуле-1, превзошедший такие гонки, как Нюрбургинг 2007 (75), Шанхай 2010 (67) или Донингтон 1993 (64), проходившие в сложных, переменных погодных условиях. И это по сухой трассе!

Тактика трех пит-стопов оказалась в проигрыше. Дженсон Баттон, блестяще боровшийся, обгонявший одного пилота за другим, подаривший целый ряд красивейших сражений, в концовке гонки был обратно пройден своим напарником. Причем Хэмилтон спокойно догнал Баттона, и прошел его без малейших проблем в зоне использования DRS. Разница в состоянии шин была столь велика, что Дженсон ничем не мог ответить Льюису. За три круга до финиша точно также мимо Дженсона проехал Нико Росберг. Себастьян Буэми на трех пит-стопах уверенно ворвался в первую десятку, - отличная гонка молодого швейцарца из Toro Rosso! – но перед финишем также ничего не мог поделать на убитых шинах против находившихся в более-менее свежем состоянии мягких Pirelli гонщиков Lotus Renault. Единственный, кто действительно выиграл, находясь на тактике трех пит-стопов, - это Камуи Кобаяши, не проехавший в квалификации ни одного быстрого круга из-за отказа топливной системы, а потому стартовавший последним, 23-м. Очередное блестящее выступление Кобаяши, сочетающего агрессивность атак со зрелостью пилотажа, привело его к финишу на десятое место. Следует учитывать, однако, что Sauber C30 бережнее других болидов относится к шинам, поэтому у Камуи было больше шансов добиться преимущества на тактике трех пит-стопов.

Повышенный расход шин безусловно привел к их экономии по ходу уик-энда. Первые ростки этого явления мы видели еще в Шанхае. Теперь же партнеры по Red Bull, дружно отстрелявшись в начале третьей квалификационной сессии, покинули кокпиты, чтобы наблюдать за своими соперниками, пошедшими на заключительные попытки под занавес квалификации, со стороны. Наверно Уэббер хотел отыграться у Себастьяна, но он помнил, как сэкономленные комплекты мягких шин помогли ему прорваться в Шанхае с 18-й стартовой позиции, и уж со второго места на старте он, конечно, намеревался всерьез побороться за победу с Феттелем. Еще показательнее пример Фелипе Массы: «На жесткой резине мне не удавалось ехать достаточно быстро, поэтому пришлось уже на ранней стадии перейти на мягкую. Не самый лучший вариант, но иного выхода у нас просто не было. В третьей части квалификации такая тактика привела к сложностям. У меня оставался всего один комплект мягких шин – и на нём, к сожалению, я допустил ошибку, заблокировав на торможении передние колёса. Из-за этого пришлось прервать попытку и вернуться в боксы». На еще одну попытку трехкратный победитель Гран При Турции не пошел, оставшись по итогам квалификации десятым.

Интересно, что по итогам четырех этапов Ф1 этого года две позиции на стартовом поле просто-напросто забронированы. И если с Феттелем, все четыре раза выигрывавшим поул-позишн (и завоевавшим в Стамбуле уже пятый поул подряд), все более-менее ясно, то ситуация Фернандо Алонсо, каждый раз квалифицирующегося пятым, удивляет. Тем не менее, Алонсо стал единственным пилотом, который смог навязать в Стамбуле борьбу гонщикам Red Bull. Возможно могли бы и пилоты McLaren, но они, неплохо приняв старт, переусердствовали по ходу первого круга, только потеряв в позициях.

Именно Ferrari смогла наиболее сильно прибавить перед этапом в Стамбуле. Уже второй год в паддоке только и разговоров, что о гибких передних антикрыльях Red Bull. В начале 2011-го, когда после очередного усложнения нагрузочного теста FIA на гибкость элементов конструкции, крылья Red Bull вновь благополучно прошли проверку, пошли слухи о том, что специалисты «Красных быков» в лаборатории смогли вывести особую формулу фиброкарбона, позволяющую создавать антикрылья с заданными характеристиками. При этом разные листы фиброкарбона имеют разные свойства материалов, что позволяет проходить статический нагрузочный тест, меняя геометрию крыла только при определенной весовой нагрузке на определенных скоростях. Хотя возможно причина низкого расположения передних антикрыльев Red Bull RB7 гораздо проще. Слово Кристиану Хорнеру: «В McLaren разработали машину, у которой очень маленький дорожный просвет, поэтому они не могут применять низко расположенное переднее крыло. Мы же используем весьма большой угол продольного наклона шасси, так что неизбежно, если задняя часть машины приподнята, передняя находится ближе к земле. Это элементарная наука, и наше крыло полностью соответствует требованиям регламента. Кажется, что оно находится ближе к поверхности трассы, потому что у RB7 больше продольный уклон. Простая математика». Именно в McLaren больше других говорили о несоответствии передних крыльев Red Bull правилам… Что ж, идея поселилась в умах, и в Стамбул Ferrari привезла свою 150 Italia с измененными настройками шасси «а-ля» Red Bull. Дело чуть не дошло до скандала. Прошел слух, что во время разрешенного съемочного дня во Фьоранно Фелипе Масса проехал на болиде с новыми настройками шасси и обновлениями аэродинамики, что запрещено правилами…

Хотя прогресс Ferrari в квалификации был не столь заметен, в гонке Алонсо выступил весьма уверенно. На мягких шинах Фернандо шел в темпе Феттеля, и не смог с ним всерьез побороться только из-за стабильного отрыва в 7-7,5 сек, заблаговременно созданного Себастьяном. Зато дуэль с Уэббером вышла на загляденье. На середине дистанции Фернандо уверенно прошел Марка, задействовав управляемый элемент заднего антикрыла. Дуэль была жесткой, но корректной. Перца ситуации добавляет тот факт, что у испанца был комплект мягких шин, уже использовавшихся по ходу уик-энда, в то время как Уэбберу на предыдущем пит-стопе поставили совершенно свежий Soft. Второе место, в отличие от победы, было столь близко, но Марк отыгрался на заключительном отрезке. Атака, зеркально повторившая первую, в этот раз в пользу Уэббера. На сей раз у австралийца был свежий комплект жестких шин против тоже жестких, но прикатанных у Алонсо. На Hard’е темп Red Bull был выше, чем у Ferrari, и по большему счету, Нандо не имел шансов на место выше третьего…

Что касается Уэббера, он, конечно, надеялся побороться за первое место, но при старте с «грязной» стороны трассы проиграл позицию Нико Росбергу, и хотя вскоре отыгрался, время было упущено. У Себастьяна то никаких препятствий на пути к победе не возникало…

Нико Росберг, безусловно, молодец. Mercedes всерьез прибавил, но импульс подхватывает только Росберг. Проиграв в квалификации только паре Red Bull, Нико опередил оба McLaren, на которые возлагались большие надежды. В гонке импульс, полученный в начале уик-энда, был уже не столь заметен, Росберг с максимального второго места постепенно откатывался на более привычные позиции, и тем не менее. Главное – сравнение с напарником, и сейчас настало время всерьез поднять эту тему. В 2010-м еще можно было говорить о том, что первый год после возвращения уйдет у Михаэля на раскачку, что болид, получивший индекс MGP W01, создавался под Баттона, чей стиль сильно отличается от стиля Шумахера, и гораздо ближе к Росбергу. Однако, вот пошел уж второй год, машина создавалась с учетом требований Шумахера, а воз и ныне там. Нико уделывает Михаэля под чистую. Особенно это заметно в квалификациях.

В гонке Михаэль отметился во многих сражениях, но выходил из них зачастую битым. Ключевым же эпизодом стала борьба с Виталием Петровым, которого Шумахер смог пройти на старте. Конечно, Виталий атаковал рискованно, на позднем торможении перед 12-м поворотом, и это, на самом деле, здорово. Можно говорить, что на выходе Петрова должно было сносить на внешку, теперь разговор не об этом. В прошлом году Михаэль тоже не раз проявлял характер, когда его кто-то проходил, ну не нравится ему, когда его кто-то проходит, что тут поделаешь… Кобаяши и Хайдфельд много могут рассказать на эту тему. Но поворот прямо в заднее колесо соперника, уже вышедшего вперед, выглядел как-то жалко… А преждевременный пит-стоп для замены антикрыла конечно же лишил Михаэля шансов на сколько-нибудь приличный результат. Что удивительно, Шумахер и сам признает после гонки свою неправоту, а вот это уже совсем непривычно: «Полагаю, я сам несу ответственность за результат. Столкновение с Петровым, думаю, произошло из-за моей ошибки, и я должен ее проанализировать. После этого мне пришлось смириться с тем, что гонка сложилась так, как она сложилась – событий было много, борьба шла активно, но никакого результата это не принесло». И, наконец: «Уже нет той радости…» Старый соперник Михаэля, а ныне комментатор BBC и в свободное время пилот DTM, Дэвид Култхард: «Результаты Шумахера хуже, чем у напарника, это факт. Статистика говорит о том, что Нико удается более эффективно использовать машину. Не думаю, что стоит давать волю воображению и уже сейчас списывать Михаэля со счетов, потому что талант у него по-прежнему есть, но он должен задать вопрос самому себе. По-моему, все дело в том, что он уже не получает удовольствие от гонок, – если уж быть до конца откровенным, в начале 2008-го года я тоже в какой-то мере через это прошел». Комментарии излишни.

Для Виталия Петрова гонка, конечно, была серьезно подпорчена Семикратным, но были и позитивные моменты. На любимом Истанбул Парке Виталий вновь опередил Ника Хайдфельда в квалификации, и это уже тенденция. По ходу гонки Петров вел с Ником очень жесткую борьбу, не собираясь давать ему ни лишнего места на трассе, ни преимущества в командной иерархии. Все правильно, Виталий старательно усваивает уроки Формулы-1. И пусть на финише Хайдфельду все же удалось выйти вперед, Петров все равно вновь в очках, а главное – характер налицо.

И все было бы прекрасно, если бы не угрожающее интриге чемпионата доминирование Себастьяна Феттеля. Здесь надежда только на серьезные обновления McLaren и Ferrari уже к Барселоне. А также на прогресс Mercedes GP и, конечно, Lotus Renault GP.