Гонка продолжалась более четырёх часов, которые пролетели как один. Рекордные для Дарлингтона 17 жёлтых флагов ничуть не охладили обстановку. Каждый отрезок был полон борьбы, своих микросюжетов, которые, не сговариваясь, вели героев к финалу. Про рестрикторные гонки в один голос говорят, что там главное дожить до конца. С некоторыми уточнениями, это распространяют практически на все треки. Особо рьяные могут бросить фразу, что первые 80% дистанции гонки NASCAR вообще ничего не решают. Это легко опровергается таким простым фактом, что как раз эти 80% определяют выживших и не-выживших. И чем сложнее трек, тем напряжённее каждый рестарт, каждый круг, каждый поворот…
Сложные треки позволяют отделить лучших от хороших, дают возможность проявить себя в меняющихся условиях и очень строго учат. Дарлингтон требует идти на грани (то есть у стены), самостоятельно искать входа в поворот (невозможно сказать, где начинается апрон; параллельная отбойнику пунктирная линия – обманчивый ориентир), сбрасывать газ перед выходом на прямую.
Джеффа Гордона спросили (кто-то из новых, не иначе): «Видели ли вы здесь когда-нибудь, чтобы стратегия пит-стопов оказывала такое безумное влияние на концовку?» «Выбросите старый Дарлингтон, он уже не тот. Это новый Дарлингтон, с новым покрытием и новыми шинами. Goodyear должен сделать их чуть мягче…» - трек, конечно, изменился. Но, в отличие от Бристоля, своего духа не утратил. Указанные выше свойства проявились во всей красе на множестве примеров. А вот насчёт названия я согласен с Джеком Ингрэмом – место Southern 500 на стыке лета и осени, когда в Южной Каролине страшная жара, а трек чернеет от съеденной резины. Впрочем, уже на второй год своего нового одеяния Леди вновь в чёрном.
Через Дарлингтон прошли все без исключения поколения NASCAR. Трек обессмертил своё имя в истории рекордами по числу стартовавших (82 машины, 1951 год) и самому плотному финишу (Рики Крэйвен – Курт Буш, весна 2003). Первое представляется недостижимым, второе возможно и будет побито цифрами, но вспоминать его от этого реже не станут. На яйцеобразном овале (причина такой конфигурации – ошибка проектирования) сражались братья Флоки, Петти и Пирсон, Ярбороу и братья Эллисоны, Уолтрип, Эрнхардт. Джефф Гордон выиграл Southern 500 с третьей попытки. Проявить себя здесь – это по-прежнему показатель класса.
Поколение, представленное Брэдом Кезеловски и Джоуи Логано поначалу делает робкие шаги, спотыкается, стоит у порога, а потом вышибает дверь с ноги. Оба провели очень разные гонки. Логано понервничал на старте, но машину не повредил. Держался в топ-10, потом Зипаделли начал ставить новичку только две покрышки, и это не было безумием, это было проявлением уверенности в способностях своего гонщика, которые тот продемонстрировал в такой важный день. «Это мой первый настоящий топ-10» - с Логано можно только согласиться. #20 не просто претендовали на высокое место, они претендовали на победу, которая была бы столь же громкой, сколь успех Кезеловски в Талладеге. И столь же заслуженной, потому что других в Дарлингтоне просто не бывает.
Про Кезеловски многие не без оснований говорили – «это всего лишь Талладега, подфартило». Две недели спустя он очень по-взрослому провёл гонку на другом суперспидвее, если обратиться к терминологии зари NASCAR – Chevrolet #25 медленно но верно двигался к топ-10, затем к топ-5 и лучшие круги показывал, как и положено, под конец. Рискованной тактики Ленс МакГрю не применял, и в результате 7-е место, на две позиции выше Логано. Брэд Кезеловски состоялся как гонщик, теперь в этом невозможно сомневаться.
Судьба представителей предыдущего поколения складывается очень по-разному. 2009 Southern 500 не стала для них исключением. Кейси Кейн и Кайл Буш похожи в том, что едут тогда, когда едет машина. Кайл только-только учится правильно относиться к нестабильному поведению сток-кара. Учится с трудом – за сотню кругов до финиша он был взбешён управляемостью #18, задел стену, получил прокол, отправился на пит-лейн и сразу в гараж. Сообщается, что отказали тормоза, вот только у кого?.. Он не любит, и, похоже что, не умеет проигрывать. Для него по-прежнему либо всё, либо ничего.
У Кейси Кейна те же синдромы, только с меньшей амплитудой. Он может констатировать, что команда не знает, как улучшить машину, но будет радоваться, что машина позволяла какое-то время бороться за победу. И в преддверии уик-эндов в Шарлотт к возросшему темпу #9 стоит относиться со всей серьёзностью.
Денни Хэмлин, Клинт Бойер и Карл Эдвардс гораздо хладнокровнее, но спокойствие не страхует тебя от чужих ошибок. Первым двум не повезло оказаться рядом с неопытными коллегами – Хэмлин пострадал от Рэгана, а Бойер от Оллмендингера. И если Денни отделался разворотом и смог продолжать борьбу в лидирующем круге, то машина Клинта после ударов об оба отбойника не подлежала восстановлению, и серия из 83 финишей подряд прервалась в одном шаге от абсолютного рекорда Хермана Бима, установленного почти 50 лет назад.
С Эдвардсом ситуация интереснее. Ford #99 уже не первую гонку слабо едет в начале, но прибавляет в конце. На 282-м круге Карл шёл на 8-й позиции, позади него – Грег Биффл, только что уступивший лидерство ради 4 свежих покрышек. «Мне нужно посмотреть повтор. Может быть, я его ударил, хотя вряд ли. Он срезал бэнкинг. Он знал, что я внутри. Но думаю, что воздух от моего бампера дестабилизировал его машину» - «Весь вечер мы вели тяжёлую борьбу с нашей машиной и добивались прогресса, а Грег просто въехал в левую-заднюю панель и положил меня в заграждение». Крис Майерс сразу вспомнил Талладегу, вроде бы подходит, только давно уже было. Биффлу аукнулось через 12 кругов – уходящий при чистом воздухе в серьёзный отрыв Ford #16 испытывал столь же серьёзные трудности в трафике. После разворота Грег смог собраться и стал лучшим представителем не-Chevrolet.
И отдельно среди гонщиков, дебютировавших в сезонах 2004-2006 стоит отметить Мартина Труэкса. Вторую гонку подряд Chevrolet #1 едет, и в Дарлингтоне Труэкс был очень серьёзным претендентом. Так вышло, что за позицию на треке в концовке нужно было платить отказом от свежих шин. Труэкс совершил один пит-стоп, в итоге оказавшийся лишним, но ходом и итогом гонки был очень доволен.
Поколение постарше – Кенсет, Ньюман, Стюарт и Джонсон – проявило себя во всей красе. Мэтт отметился редким для себя успехом в квалификации, обновив рекорд Дарлингтона на втором (!) зачётном круге. «Потрясающе, что всё закончилось 10-м местом, потому что мне казалось, что у нас одна из самых медленных машин» - Кенсет легко отдал лидерство Гордону в начале, позже Труэксу, но сумел избежать всех неприятностей, остался на трассе в нужный момент и заработал важные очки. Ньюман и Стюарт, выступающие на технике Рика Хендрика, едут уже совсем чуть-чуть хуже, чем представители Hendrick Motorsports. Оно и неудивительно – Дэриан Граб знаком с кухней Чада Кнауса, Тони Гибсон имеет за плечами опыт работы с такими гонщиками как Билл Элиот (отметим победу в 1994 Southern 500) и Марк Мартин, знаком с кухней Рэя Эвернема в HMS конца 90-х. Талант Стюарта не подлежит сомнению, а кто сомневался в способностях Ньюмана могут всё напряжённее думать над новыми аргументами.
Тони и Райан избрали разную тактику пит-стопов в концовке, и Стюарт оказался лучшим среди тех, кто предпочитал свежие покрышки. Ньюман героически оборонял каждый сантиметр трека и сдержал позади Гордона. После финиша он был настолько выжат, что шеф давал интервью за двоих. Обе машины Stewart-Haas Racing в топ-5, и можно только согласиться с Тони, который называет происходящее лучшим временем его карьеры.
 |
 |
Джимми Джонсон это не просто представитель поколения, пришедшего на рубеже веков – это явление. Команда, выращенная на почве непобедимых «Воинов радуги». Гонщик, которому были созданы все условия. И гениальный крю-чиф во главе. Я убеждён, что когда имеешь дело с Кнаусом, нет никакой разницы основная ли #48 на старте, или «необкатанная» запасная. Более того, считаю, что если бы не авария в квалификации, Джонсон выступил бы хуже. Потому что мы увидели демонстрацию проверенных чемпионских качеств #48 – вот так они будут работать осенью.
Ни многочисленные коллизии на пит-лейне, ни, тем более, раннее отставание на круг не сбили с толку Чада Кнауса. Он чётко представлял, сколько кругов до финиша, какие ещё требуются настройки, когда следует совершить последний пит-стоп. Джимми Джонсон провёл несколько впечатляющих рестартов, быстро сломил сопротивление Ньюмана, с которым два года назад провёл запомнившуюся схватку в концовке, и начал прессинг лидера. А за 9 кругов до финиша признал, что ничего не может ему противопоставить…
Между представителями этого поколения и Джеффом Гордоном пролегает столько же лет, сколько между поколениями Гордона и Марка Мартина. Марк – свидетель истории и одновременно её творец. Он переживает сейчас второе детство: «Алан Гастафсон сказал, что я был одним из его героев детства. Что ж, ситуация перевернулась – сейчас он мой герой». На вопрос, как ему удалось избежать всего творившегося безумия Марк ответил: «Ну, моя машина была неконтролируема на 40-50%, так что я старался не подбираться к кому-либо слишком близко», - и не подпускать к себе в решающий момент.
По гонкам Марка Мартина можно писать учебники, потому что никто не умеет лучше адаптировать стиль пилотажа под состояние машины, чем он. Шины изношены, возникает недостаточная поворачиваемость – Марк жертвует третьим поворотом, смещается вниз и выстреливает из четвёртого. При этом мы не видим ни одного корректирующего движения рулём, ничего, что бы выдавало реальное положение дел – сражение за победу. Немного удивительно, в том числе и для самого Мартина, как ему удалось растянуть стинт на 90 кругов, то есть без малого в полтора раза. Гастафсон тут и правда герой – множество жёлтых флагов предвидел и в своём решении был уверен настолько, что изумился, почему так много соперников после 277-го круга продолжали посещать пит-лейн.
Не было ни намёка на топливную концовку. К счастью для Марка, ибо это совсем не его стезя. Да и в таких гонках экономия совершенно ни к чему. Здесь нужен расчёт иного рода.
