В 2013 году технический регламент Формулы-1 в основном остается неизменным. Однако есть и ряд перемен, на первый взгляд небольших. Live Talk Racing представляет вашему вниманию вторую часть перевода материала британского Autosport, посвященного этой теме. Гид от Эдда Стро и Джонатана Нобла.
- Новая спецификация шин Pirelli
Pirelli захватила внимание в ранней части сезона 2012 благодаря своим новым шинам. В паддоке единодушно признавали, что команда, которая первая поймет природу этих шин «взломает» секрет победы в чемпионате. Как только это произошло, большинство команд взяло контроль над ситуацией в свои руки. Так, к концу сезона, полученные знания вместе с достаточно консервативным выбором компаундов позволили провести несколько гонок с тактикой одного пит-стопа.
Для нынешнего сезона Pirelli «взбалтывает» ситуацию вновь – но на этот раз идет несколько дальше, чем просто применение несколько более мягких составов резины, чтобы сделать ситуацию более сложной для команд и пилотов. Да, выбор компаундов стал более агрессивным (новая жесткая резина сравнима с прошлогодним «средним» компаундом medium), но структура резины также изменена. Два изменения принесены с целью помочь увеличить характеристики прогрева, а также, чтобы шины быстрее приходили к температурной деградации.
Ожидается, что новая резина на 3% увеличит сцепление, и изменения особенно сильно будут чувствоваться в тех поворотах, где требуется сцепление под тягой. Разрывы между компаундами нацелены быть в пределах 0,5 сек на круге – тем самым открывая больше вариантов стратегии в 2013-м.
Одно визуальное отличие – теперь жесткий компаунд не обозначается серебряным, как в прошлом году. Чтобы избежать путаницы с medium (белая маркировка) боковина теперь окрашена в оранжевый.
Ключевое улучшение – теперь команды будут работать с более широким температурным рабочим диапазоном резины, по сравнению с прошлым годом, когда огромную головную боль доставляла борьба с целью управлять температурным балансом между передними и задними шинами.
Изменения не только повлияют на гонки – потому что два пит-стопа будут минимумом на каждом этапе, - но гонщики также почувствуют перемены. Улучшения позволят сделать вход в поворот намного более острым – так что такие гонщики, как Фернандо Алонсо, будут особенно счастливы.
Улучшение механического сцепления благодаря шинам позволит пелотону стать плотнее – потому что эффективность времени на круге не столь зависима от прижимной силы.
Pirelli собирается не позволить шинам выйти из внимания. Изменения, произведенные компанией для нынешнего сезона – наиболее агрессивные с момента возвращения в Ф1, - и они убеждены что их усилия помогут внести неопределенность обратно в спорт.
Похоже, шины Pirelli вновь будут ключевым фактором в Ф1 наступающего сезона. Это обещает интересные гонки. Но немаловажное отличие от 2012 года. В прошлом году температурный рабочий диапазон шин был крайне узок, доставляя огромные проблемы инженерам. По большему счету, попадание в рабочий диапазон в первую очередь зависело от конкретной машины, трассы и погоды, и гонщик мало что мог здесь сделать. Более того, частой была ситуация, когда шины спереди оказывались в рабочем диапазоне, а задние – из него выпадали, и наоборот. Более широкий рабочий диапазон в 2013-м упрощает ситуацию. Командам будет легче настроить машину для конкретных условий на трассе. Однако износ шин обещает быть высоким, и в дело вступает уже гонщик – его умение беречь резину. В ситуации 2013-го ключевым фактором в обращении с шинами обещает стать именно мастерство пилотов, хотя влияние техники в Ф1 никогда нельзя сбрасывать со счетов.
- Выхлоп с эффектом Коанда
В то время как команды работали над тем, как использовать потенциально генерирующие прижимную силу выхлопные газы, после изменения правил, поставившего вне закона выдувные диффузоры, было много разговоров об «эффекте Коанда». Это была концепция выхлопной системы, которая использовала эффект Коанда, названный так в честь румынского ученого Анри Коанда. Данный эффект – стремление струи газа (или жидкости) притягиваться к близлежащей поверхности.
Это, вместе с эффектом срыва воздушного потока, проходящего на высокой скорости через боковые понтоны, позволяет выхлопным газам направляться вниз для создания прижимной силы посредством обдувания частей, таких как воздуховоды тормозов и, конечно, диффузор. Данный эффект частично сводит на нет изменение правил, которое устанавливает выходы выхлопных систем выше, чем ранее, а также направленными вверх.
Но, как и все «выдувные» конструкции, данная концепция требует времени, чтобы заработать как следует. Для получения наибольшего преимущества от подобных «выдувных» систем, выхлоп должен создавать прижимную силу на меньших скоростях. Пока «эффект Коанда» достаточно эффективен, но, как выяснил, например, Mercedes, заставить эту систему работать не всегда просто.
Очевидно, что одна из главных тем 2012 года получит логическое продолжение. Изящные конструкции в задней части болидов, выполненные на уровне произведения искусства, стали общей тенденцией.
- Пассивные системы двойной DRS
В то время как «активные» системы двойной DRS были поставлены вне закона, нет ничего, препятствующего командам развивать так называемые «пассивные» системы. Они основаны на «переключателе», который перенаправляет воздушный поток исключительно в зависимости от скорости болида. Lotus и Mercedes экспериментировали с таковыми конструкциями в прошлом году, хотя и не смогли заставить их работать как следует.
На трассах с большим количеством прямых, система может иметь значительное влияние на время на круге, особенно с использованием DRS исключительно в обозначенных зонах по ходу уик-эндов в 2013-м. Но опасность в том, что команды тратят слишком много времени, чтобы заставить эту хитроумную систему работать.
Проблема в неактивировании переключателя и создании эффекта запаздывания; кроме того, это решение проблемы, что переключатель деактивируется на меньшей скорости, чем активируется. Это означает, что машина может быть без требуемой прижимной силы на торможении и в повороте на определенной скорости.
«Пассивные» системы двойной DRS – тонкое и сложное решение, требующее больших затрат ресурсов на внедрение. Машина после установки данной системы может только проигрывать по сравнению с конфигурацией без таковой. Однако, успешная реализация принципа может оказаться весьма успешной и действительно дать преимущество, особенно по ходу квалификации. От кого ждать? В первую очередь напрашивается Red Bull.
- Пересмотр правил квалификации
Кончина команды HRT означает небольшое изменение квалификационной системы, которое будет иметь большое влияние. С 22 болидами в пелотоне, шесть, а не семь, как ранее, машин будут вылетать по ходу первой и второй сессий, с тем, чтобы оставить 10 машин для заключительного сегмента.
В течение предыдущих трех сезонов, первый квалификационный сегмент заключался в выстраивании по ранжиру представителей Caterham, Marussia и HRT, и «уничтожении» одного середняка. Теперь, даже если две оставшиеся «уже-не-столь-новые-команды» будут по-прежнему «брошены на произвол судьбы», остальные будут драться, чтобы избежать двух «нокаутных» мест. Это может иметь серьезный цепной эффект, с большим количеством использования быстрой резины уже по ходу первого сегмента дабы избежать выпадания из дальнейшей борьбы.
На протяжении предыдущих сезонов борьба по ходу первого сегмента квалификации была довольно унылым зрелищем, если только вы не являлись поклонником одной из вышеперечисленных команд. Теперь борьба станет интереснее.
- Изменение правил форс-мажора
Когда Льюис Хэмилтон остановился на круге возвращения в закрытый парк после завоевания поула в Испании в прошлом году и Себастьян Феттель совершил подобное действие в Абу-Даби, несколько часов были потрачены впустую чтобы установить обстоятельства форс-мажора. В этом году правила упрощены – теперь понятия «форс-мажор» просто нет в правилах.
Иногда упрощение правила – это улучшение правила. Здесь необходимо уточнить, что не каждая остановка по ходу квалификации будет наказываться штрафом. Однако в случае остановки машины после быстрого круга команда будет обязана предоставить стюардам литр топлива на экспертизу плюс такое количество топлива, которое в среднем требуется для того чтобы завершить круг на конкретной трассе.
В статье представлены рисунки из британского Autosport.
Тэги: дрс, пирелли, правила квалификации, техника, ф1, форс-мажор, эффект коанда
