Formula 1

В 2014 году Формула-1 переживает самые серьезные изменения технического регламента за всю историю. Но эти изменения не обошлись без эстетического шока. Вот два мнения непосредственных участников процесса. Руководитель Caterham Сирил Абитебул высказался весьма эмоционально: «Новая машина чем-то напоминает мне монстра из фильма "Чужой", она будет некрасивой. Увидев машину Формулы 1, дети должны мечтать. Но я не знаю, какие мечты или кошмары посетят вас, когда вы увидите, как выглядят машины 2014 года. Их внешний вид напоминает мне того самого "Чужого"... В общем, выглядит всё это не лучшим образом». Далее Абитебул рассуждает уже в более спокойном тоне, поясняя причину произошедших перемен: «Полагаю, это стало естественным следствием изменений в регламенте, в том числе, структуры безопасности в передней части машины. С этим ничего нельзя сделать. Возможно, мы сообща решим эту проблему, потому что Формула 1 должна быть объектом мечтаний. Мне кажется, это может стать проблемой чемпионата, но, полагаю, вместе мы сможем ее решить». Технический директор Force India Энди Грин говорил со взвешенных инженерных позиций: «Конечно, можно было создать такой же носовой обтекатель, как у старых моделей McLaren – мы тоже начинали с этого. В плане эстетики это лучшее решение, но не оптимальное с точки зрения аэродинамики. Для нас важнее функциональность, а не внешний вид. Мы всегда будем реализовывать на практике то решение, которое обеспечит лучшее время на круге и отвечает требованиям безопасности, а как оно будет выглядеть - не важно. Такой окажется не только новая машина Force India. В регламенте могло подразумеваться что-то иное, однако в данном пункте это не вполне четко прописано». Грин поясняет, что было бы, если бы конструкторы действовали в первую очередь из эстетических соображений и следовали классическим образцам гоночной техники: «Ухудшился бы воздушный поток под машиной, поскольку большая часть воздуха проходила бы над машиной, а мы хотим добиться обратного, чтобы сохранить эффективность диффузора». На мой взгляд, два этих мнения исчерпывающе поясняют внешние перемены, произошедшие с болидами Ф1 в силу регламента 2014 года, отвечая на вопросы «Как» и «Почему».

Я не знаю, какие ощущения я бы испытал, если бы познакомился с Ф1 в 2014 году. Как очень верно подметил Сирил Абитебул, при взгляде на болид Формулы-1 дети должны мечтать… Мне повезло, я познакомился с Ф1 в 90-х, и был полностью завлечен гонками первой Формулы в 1997 году. Это было время красивых болидов. Сейчас же я могу воспринимать эти машины уже только на фоне предшествующего опыта, как и остальные автогоночные эксперты.

К сожалению, идя по пути бурных перемен в техническом регламенте, в FIA часто упускают нечто важное, подвергая эстетические вкусы почитателей Ф1 испытаниям. Достаточно вспомнить негативные отклики на первые прототипы болидов по регламенту 2009 года – широченные, как нож снегоочистителя, передние крылья, узкие, но высокие, как этажерка – задние. К счастью, экстраординарные инженеры Ф1, решая задачи эффективности, одновременно умудряются придавать своим конструкциям эстетический вид, и в 2009 году все оказалось далеко не так ужасно, как предполагалось… Тем не менее, гоночные пуристы критикуют болиды эпохи 2009-2013 за вышеупомянутые пропорции, хотя за это время было создано немало изящных конструкций. Следующее значительное испытание ждало поклонников Ф1 в 2012 году, когда в силу требований безопасности FIA предписала опустить носовые обтекатели болидов, на выходе получив носы со ступенькой, как их прозвали, «утконосы». И вновь, часть конструкторов смогла снивелировать негативное эстетическое впечатление, сделав переходы не очень резкими, замаскировав их.

Дальше больше – усилия FIA по уродованию внешнего облика Королевы автоспорта поистине удивляют. В год, когда технических перемен столько, что только о них можно говорить весь сезон, мы с самого начала вынуждены акцентировать внимание на этих чудных носах. И надо отдать должное конструкторам Ф1, многие смогли добиться неплохих эстетически решений, настолько, насколько это укладывалось в регламент: Ferrari, Mercedes, Red Bull. Однако большинство выглядят весьма вызывающе. Я не знаю, что современные дети думают о современной Ф1. Но я знаю точно, старые поклонники от таких перемен в полном шоке.

Тем не менее, Ф1 была и остается технически совершенной. Особенно это актуально в год больших перемен. Возвращение на турбомоторы, впервые – безальтернативное, но главное – это уже не турбо славной эпохи 80-х. Впервые в Ф1 словосочетание «силовая установка» не является синонимом слова «двигатель». Двигатель внутреннего сгорания V6 с турбонаддувом объемом 1,6 литра интегрированный с двумя мотор-генераторами ERS, кинетической и тепловой энергии, то есть на деле, силовая установка представляет собой интегрированные три двигателя. Одно это уже крайне интересно и дает множество тем для обсуждений. Есть и еще немалое количество изменений, не столь глобальных, но также достаточно важных.

Я жду, что красота технических решений будет проявляться не только внутренне, но и внешне. У меня была возможность вживую сравнить болиды Формулы Renault 3.5 и Формулы-1. Формула Renault 3.5, шасси для которой производит Dallara, - красивая гоночная машина классических форм и пропорций. Однако при взгляде вблизи становится заметно, что это все-таки пусть очень качественный мелкосерийный, но все же серийный продукт. То есть продукт, можно сказать, ремесленный. При взгляде на болид Ф1 становится очевидно, что это штучное изделие инженерного искусства. Именно искусства, не ремесла. Настолько тонки и изящны детали болида, настолько изощренны технические решения. И никакими регламентами это не испортить, пока в Ф1 работают персоны, подобные Эдриану Ньюи. Так что я жду, что болиды Ф1 будут улучшаться, будут становиться более красивыми, будут удивлять тонкостью инженерных решений. Даже несмотря на ужасные носы – все сходятся во мнении, что с этим нужно что-то делать. Гадкий утенок должен превратиться в прекрасного лебедя.

Впрочем, изменение технического регламента повлекло не только такую чудную интерпретацию носовых обтекателей, есть и другие моменты, удивляющие неприятно. Так, несмотря на увеличение минимальной массы болида до 690 кг, этого оказалось недостаточно в силу очень большого веса новых силовых установок, значительно превышающего то, сколько весили прежние компактные моторы V8. Как сказал Марк Уэббер, у гонщиков, вес которых превышает 64 кг, начинаются проблемы с «излишним весом». Причем, в данном случае излишний вес нужно взять в кавычки – это не касается непосредственно медицинских показателей человека. Дженсон Баттон за неделю до старта сезона похудел до 71 кг, и стремиться снизить вес до 70 – это его самый маленький вес за всю взрослую карьеру в автогонках. Марк Уэббер рассказывал, что его достала жесткая диета, которой он придерживался в последние годы выступлений в Ф1, а потому те драконовские меры, на которые пришлось бы пойти ради сезона 2014, вызывали просто отвращение. Проблема касается всех высоких гонщиков, таких как Уэббер или Баттон. Оптимальный вес спортсмена, в котором достигаются наилучшие показатели силы/выносливости, совсем не совпадает с минимально возможным весом. Крупные парни в Ф1 в 2014 году просто вынуждены ничего не есть. Преимущество таким образом получат невысокие гонщики, которым удастся легче поддерживать хорошую форму. И эту проблему, как и касательно носовых обтекателей, глобально не удастся решить до 2015 года.

Однако полная «жесть» - это двойные очки в финале сезона. Берни Экклстоун говорит, что это полумера – он хотел двойные очки в трех заключительных гонках, однако пока остановились на финальной. Конечно, в разное время в Ф1 были разные правила касательно начисления очков. Это порой влияло на определение чемпиона. Однако столь грубого вмешательства в очковую систему не было никогда, это просто выглядит надругательством над историей и традициями. Все в угоду телерейтингам и посещаемости заключительного этапа. Ф1 пошла по пути Кубка NASCAR, где эксперимент с Чейсом продолжается уже более десяти лет. Следует отметить, что в 2014-м NASCAR в некоторой степени выручает Ф1, так как очередные изменения в правилах определения чемпиона в заокеанской серии просто «выносят мозг». Но и Ф1 хороша. Интересно, понравится ли то, что здесь учудили хоть кому-то из зрителей…

На фоне вышеперечисленного реформа системы присвоения стартовых номеров выглядит совершенно тихо и нейтрально, а ведь это тоже интересная тема, поднимающая целый исторический пласт. Ф1 отказалась от системы 1996-2013 годов, когда номера присваивались каждый год по итогам предыдущего чемпионата, в соответствии с тем, кто выиграл чемпионский титул (номера 1 и 2), и какие места были заняты в Кубке конструкторов (все остальные команды, за исключением той, в составе которой выступает действующий чемпион). Следует отметить, эта система являлась далеко не самой распространенной в спорте моторов. Гораздо более привычно выглядела предыдущая система, когда номера сохранялись за одной командой в течение многих сезонов, а переходящими были только «1» и «2» для команды, в составе которой выступал действующий чемпион. Таким образом, если появлялся новый чемпион, его команда получала чемпионскую «единичку» и «двойку», а прежние номера уходили в команду бывшего чемпиона. Именно поэтому, легендарные ферраристские 27 и 28 однажды на сезон ушли в McLaren, когда чемпион мира 1989 года Ален Прост перешел в Ferrari, но после поражения Проста в чемпионской битве-1990, произошел обратный change, 27 и 28 вернулись на свою «историческую родину», а McLaren усилиями Айртона Сенны вернул 1 и 2.

С 2014 года в Ф1 будет действовать совершенно новая система, в соответствие с которой гонщики выбирают себе постоянный номер на всю карьеру по своим пожеланиям. Поменять номер может только чемпион – «единичка» по-прежнему остается переходящей. Система направлена на маркетинговый эффект, чтобы проассоциировать конкретного гонщика с конкретным номером, построив на этом продажи атрибутики. Нечто похожее действует в кольцевых мотогонках, где, например, Валентино Росси всю свою карьеру выступает под #46 (причем не изменяя своему номеру в пользу чемпионской «единички» даже после нескольких побед в чемпионате).

Лично мне ближе система, принятая в американских гонках. Номера закрепляются за командами, поэтому гонщик меняет номер, переходя в другую команду, но, сохраняя верность коллективу, может выступать под одним и тем же номером хоть всю карьеру. Множество легендарных номеров связано с этой традицией в NASCAR и Indycar, и это как раз то позитивное, что перенять из Америки можно было бы. Увязав это с тем, что было до 1996 года – получилось бы весьма эмоционально. Например, Ferrari получила бы в вечное распоряжение #27 и 28, а McLaren, скажем #11 и 12. Правда, мало команд, выступавших в Ф1 до 1996 года сейчас осталось…

Как и любые вещи, связанные с традициями, новая система номеров может получить оценку только по прошествии лет, когда эмоции и традиция будут связаны временем. Пока же никакого эмоционального отклика новые номера гонщиков Ф1 не вызывают, а потому и объективной оценки (равно как и субъективной) быть не может.

Как ни крути, в Ф1 в 2014-м нас ждет немало интересного!