Abu Dhabi Grand Prix

Выделяющаяся своей космической архитектурой, словно сошедшая с экрана голливудского блокбастера, трасса Яс Марина – далеко не самая интересная в календаре Ф1. Абу Даби больше известен как своего рода Диснейлэнд Формулы-1, благодаря великолепной инфраструктуре, возможно лучшей в мире, и парку развлечений Ferrari World, единственному в своем роде на настоящий момент. Тем не менее, зачастую гонки здесь складываются довольно интересно. В Гран При 2012 года по большему счету было все, что нужно. И даже несмотря на то, что сход Льюиса Хэмилтона чрезвычайно обиден, этот эпизод прекрасно укладывается как в канву гонки, так и в сюжет всего чемпионата.

Неожиданный победитель. Уже это добавляет гонке определенной остроты, в случае с Кими Райкконеном и Lotus это проявляется особенно ярко. Победы Lotus ждали в первой половине сезона, где-то до летнего перерыва, когда баланс сил в пелотоне Ф1 менялся от гонки к гонке, и на первые роли все время выходили разные герои. Даже Williams удалось отхватить свой жирный кусок успеха, чего уж говорить о команде из Энстоуна, которая была в числе сильнейших с самого начала чемпионата. Однако, несмотря на то, что в нескольких гонках пилоты Lotus были очень близки к успеху, каждый раз немного не хватало.

После перерыва ситуация в пелотоне упорядочилась, трое лидеров: McLaren, Ferrari и Red Bull, смогли оторваться от остальных, разыгрывая победы в своем узком кругу. Нежданным людям из середины пелотона пробиваться наверх стало все сложнее. При этом в Lotus не оставляли усилий, готовя новинки: свою версию «двойной DRS», которая оказалась достаточно сырой, выхлопную систему с эффектом Коанда, которую, напротив, удалось удачно внедрить по ходу Гран При Кореи и Индии. Тем не менее, темп в доработке машины отставал от подобного в Red Bull и McLaren, и хотя Lotus по-прежнему был недалеко, интервал постепенно возрастал. Но некоторые признаки указывали на оптимизм.

В Индии Кими Райкконен жаловался на то, что перед квалификацией был избран неверный путь в работе над настройками. E20 потенциально была быстра, но в гонке Кими быстро упирался в ограничитель оборотов на длинной прямой и не имел шансов опередить Фелипе Массу, которого превосходил в целом в темпе на круге. В Абу Даби, наконец, был найден верный путь, к тому же трассы подобного типа – с жаркой температурой и большим количеством медленных поворотов, с постоянными разгонами-торможениями, - подходили Lotus E20 с самого старта сезона. Вспомним Бахрейн, Валенсию, Хунгароринг. Кими удалось удачно квалифицироваться, оставив позади столь сильных соперников, как Дженсон Баттон и Фернандо Алонсо. Правда впереди была неожиданность в лице Пастора Мальдонадо, но дисквалификация Феттеля и прекрасный старт вывели Райкконена на позицию атаки за победу. Мы часто видим, что для того, чтобы подобный успех состоялся, необходима еще и доля удачи. В Абу Даби удача сопутствовала Кими, проявившись в забарахлившем моторе McLaren Mercedes лидировавшего Льюиса Хэмилтона.

Характерно, что первую победу Lotus, долгожданную, но также, в последнее время, уже менее вероятную, чем раньше, принес именно Райкконен. Айсмэн, пилот, прошедший огонь, воду и медные трубы. Именно такие мужики добиваются успеха в решающий момент. Роман Грожан – безусловно талантливый гонщик, но еще недостаточно созревший для того, чтобы сделать такой последний решительный шаг. В начале сезона Роман часто был быстрее Кими в квалификации, но в гонках Райкконен чаще добивался успеха. Постепенно, по мере адаптации Кими после возвращения, ситуация в квалификациях стабилизировалась. Как же все-таки угадал Булье с возвращением Кими!

Первая после возвращения победа Райкконена сделала его восьмым гонщиком, победившем по ходу сезона-2012, а Lotus, в свою очередь, стал шестой командой-победительницей. Первое статистическое достижение повторяет разнообразие победителей в 1977, 1983, 1985 и 2003 гг., больше было всего дважды в истории – 9 победителей в 1975 году и 11 – в 1982 году; второе статистическое достижение – это повтор разнообразия различных марок, побеждавших на этапах одного сезона в 1975, 1976, 1977, 1981 и 1983 гг., больше было только однажды – 7 в 1982 году. Но ни в коем случае нельзя считать, что эта победа – 80-я для команды Lotus, первая с Детройта’1987, где выиграл Айртон Сенна. Несмотря на одинаковое название машин в том, и в этом случае, как команда нынешний Lotus не имеет ни малейшего отношения к коллективу Колина Чепмэна, и ведет историю от команды, называвшейся Toleman, а затем Benetton и Renault, каковое название сохранялось еще при пришедшем на роль руководителя команды Эрике Булье.

С точки зрения сражения за чемпионский титул, Абу Даби тоже не подкачал, дав возможность пилоту, занимавшему вторую позицию в классификации отыграться. Кстати, именно после гонки на Яс Марине претендентов официально осталось только двое – математические шансы на выигрыш титула потеряли Марк Уэббер, Льюис Хэмилтон и Кими Райкконен. Что забавно, с Кими это произошло ровно в тот момент, когда он выиграл первую гонку в сезоне.

После квалификации все складывалось не лучшим образом – фаворит Феттель третий, в то время как отстающий и без того Алонсо – только седьмой. Но фортель с дисквалификацией Себастьяна резко перевернул ситуацию, задав почву для захватывающего триллера и подарил шанс Скудерии.

Насколько Фернандо и Ferrari воспользовались выпавшим шансом? На этот вопрос можно ответить положительно, Алонсо вновь выжал максимум возможного из гонки. Он опережал Уэббера и Мальдонадо, оборонялся от того же Марка и Баттона, в общем, вырвал это второе место. Мог ли он еще и выиграть гонку? Да, в концовке Фернандо догонял Кими, но все же к этому моменту отрыв Райкконена был достаточным, и даже при преимуществе в темпе Нандо, ему просто не хватило бы оставшихся кругов. Можно подумать на тему, что произошло бы, если бы испанец догнал-таки финна. Все же догнать мало, надо еще и обогнать, что делать в Абу Даби не очень просто. Для Алонсо такой момент был бы сопряжен с большим риском, в то время как Райкконену по большему счету было бы нечего терять. Посмотреть такое было бы интересно, но Абу Даби приготовил для нас более спокойную концовку. В данном случае, Алонсо не в чем предъявлять претензии себе, не его вина, что отыграть удалось только 3 очка.

Интересную версию о проблемах Ferrari высказал Гэри Андерсон, бывший конструктор, а ныне технический эксперт BBC Sport и Autosport. По его мнению, проблема Ferrari в том, что она слишком агрессивно работает с DRS. Разница в прижимной силе с активацией DRS и без таковой слишком велика, что может приводить к тому, что в первый момент после отключения DRS диффузор не сразу начинает работать с максимальной эффективностью. А это происходит каждый раз на входе в повороты по ходу квалификации, из-за чего поведение задней части Ferrari в данной фазе поворота нестабильно. Маленькие потери по ходу круга в итоге складываются в значительный проигрыш. В гонке, где DRS используется не столь активно, подобных проблем не возникает. Нет и проблем с темпом Ferrari. Безусловно, интересная версия, при том, что Ferrari привозит новые версии крыльев на каждый Гран При в концовке чемпионата.

Дисквалификация Феттеля пошла на пользу гонке, чемпионату, а в конечном счете и самому Себастьяну. Я только не могу понять, как в Red Bull умудрились допустить столь глупый просчет, не залив достаточного количества топлива. Каждая осечка в столь напряженном чемпионате может в итоге стоить проигрыша титула.

Но судьба не была неблагосклонна к Себу. Да, с одной стороны его дисквалифицировали, и отправили в конец стартовой решетки, дав огромный карт-бланш Алонсо и Ferrari. Это было строгое решение судей, но в полном соответствии с правилами, а это главное. Но, с другой стороны, в гонке Себастьяну сопутствовала удача, в те моменты, которые не зависели ни от его команды, ни от действий Ferrari. Оба выезда автомобиля безопасности на трассу были в пользу Феттеля и не в пользу Алонсо. Именно они и позволили Себастьяну терять на его двух пит-стопах немного времени, и в конечном итоге подняться столь высоко. Причем Феттель провел гонку небезупречно – начало её было сложным. Контакт с Бруно Сенной, а потом глупый инцидент под пейс-каром с Риккьярдо, когда Себастьян окончательно сломал переднее крыло об указатель зоны DRS, поставили его гонку на грань проигрыша. Подобные инциденты в режиме автомобиля безопасности имели место в прошлом, достаточно вспомнить Монако’2003, с аварией в тоннеле Шумахера и Монтойи, а также эпизод в Фудзи 2007 года, с участием самого Феттеля, когда он вынес Марка Уэббера. В этот раз Феттель легко отделался, а тот же автомобиль безопасности позволил ему потерять минимум времени на замене носового обтекателя. Пусть обгонять медленные машины пришлось заново, о столь малых потерях Феттель мог лишь мечтать. Второй пейс-кар был и вовсе идеален для Феттеля. Проведя второй пит-стоп, Себастьян, до того момента поднявшийся уже на второе место позади Райкконена, возвратился в гонку четвертым, но с приличным отставанием от Баттона. Вовремя выехавшая машина безопасности позволила ему оказаться прямо на хвосте Дженсона, а там уже и до Алонсо было рукой подать. Представьте, если бы в итоге Себ обошел Фернандо! Тогда в этом чемпионате можно было бы вешать занавес. Дженсон, невольно игравший в концовке Гран При роль помощника Алонсо, не стал непреодолимой преградой. Но Фернандо к этому моменту было уже не достать. Темп Ferrari в гонке, повторюсь, достаточно конкурентоспособен, и потому этот чемпионат небезнадежен.

Из вышесказанного очевидно, что тот факт, что Алонсо удалось отыграть только 3 очка у Феттеля, никоим образом не вина Фернандо и его команды, так как это произошло по полностью независимым от них обстоятельствам. Но и Феттель провел одну из лучших своих гонок, он был как никогда убедителен в качестве претендента на третий чемпионский титул.

Возвращаясь к сходу Хэмилтона – у кого-нибудь еще возникает удивление по поводу перехода Льюиса в Mercedes? Если бы McLaren предоставлял Хэмилтону машину, на которой он мог стабильно побеждать, как, например, Феттель за рулем Red Bull, сомневаюсь, что Льюис куда-нибудь захотел бы уходить. А так, почему бы и не попробовать что-нибудь новое. На старом месте ведь сюжет повторяется год от года. И если по скорости болида McLaren практически всегда одна из лучших команд, как и по темпу ведения доработки машины, то хватает и негативных сторон.

В Абу Даби сходили не только по техническим причинам. Случай с пилотом Mercedes Нико Росбергом, ставший причиной первого пейс-кара, тому примером. Должен признать, что с оценкой вины Нико в эпизоде я, пожалуй, погорячился. Считаю, что в случае «брейк-чека», гонщик, врезающийся сзади, не виноват. А ведь Картикеян устроил Росбергу своеобразный «брейк-чек». Нико просто не ожидал, что тот сбросит скорость в скоростной связке поворотов. Нарайн, конечно, абсолютно не виноват в этом невольном «брейк-чеке», на его HRT отказал усилитель рулевого управления, и реакция индийского пилота была естественна. В вину Росбергу можно поставить лишь то, что он слишком оптимистично приближался к машине-аутсайдеру. Известно, что сильно проигрывающие в темпе болиды могут иногда преподнести неприятный сюрприз, поэтому в таких случаях следует проявлять известную осторожность. Чему этот эпизод и является примером. Но, собственно, кроме того, что Росберг не предвидел возможных проблем с HRT, больше ему в претензию ничего поставить нельзя.

Авария Нико – довод в пользу того, что огромные полосы безопасности Яс Марины оправданны. Да, действительно оба гонщика в инциденте Росберг – Картикеян не пострадали. Однако, эти же самые зоны безопасности лишают гонщиков чувства опасности, приводя зачастую к слишком рискованному поведению.

Марк Уэббер дважды проводил попытку атаки в некорректном стиле. Первый раз на Пастора Мальдонадо, второй раз, после разворота в инциденте с Мальдонадо, на Фелипе Массу. Некорректность здесь заключается конечно не в том, что Марк смело атаковал по внешнему радиусу, а в том, что он не оставлял соперникам места внутри поворота, провоцируя столкновения. Вопрос, стал бы Уэббер действовать таким образом, если бы знал, что здесь не такие широкие полосы безопасности, а стены на достаточно близком расстоянии и бордюры в два раза выше…  

Оба эпизода не стали поводом оштрафовать Марка, но таковым должен был стать, по крайней мере, третий эпизод. После контакта с Массой Уэббер избежал разворота, срезав шикану, но, проехав по обочине, выскочил прямо перед носом бразильца, спровоцировав разворот Фелипе. Уж за такое точно надо было наказывать. Мало того, что Уэббер срезал шикану из-за собственной некорректной атаки, данным действием он довел ситуацию до грани. И это пример того, что происходит, если гонщик ничего не теряет, срезая поворот.

Потом 10-секундный штраф получил Серхио Перес, за борьбу с Полом ди Рестой и Романом Грожаном, как под копирку списанную с действий Уэббера. Штраф был назначен, скорее всего, из-за молодости Серхио, и по той причине, что в эпизоде пострадало большее количество машин. Из-за аварии сошли Грожан и, по иронии судьбы, Уэббер, не сумевший разминуться с резко замедлившемся болидом француза.

В заключение хотелось бы отметить российских участников Гран При Абу Даби. Речь здесь не о Виталии Петрове, который на этот раз провел совершенно неудачную гонку, застряв позади Marussia Тимо Глока, а о делегации по программе подготовки специалистов для будущего Гран При России в Сочи. Маршалы и участники оргкомитета Гран При, которых готовит по программе обмена опытом Австралийская конфедерация автоспорта, проходили в Абу Даби стажировку, отработав на сессиях как Формулы-1, так и V8 Supercars. Такие неожиданные и интересные пересечения происходят порой, Австралия, Абу Даби и трасса в олимпийском парке Сочи, Ф1 и V8 Supercars…