Petrol Ofisi Turkish Grand Prix

На этот раз речь пойдет о событиях, которые произошли во время пятого этапа чемпионата мира Ф-1 Гран При Турции.

Для начала поговорим о нескольких героях турецкого Гран При. Первым и главным из них является, как вы наверняка догадались, Фелипе Масса. Бразилец из «Скудерии Феррари». Парень, безусловно, очень быстрый, но в одном отношении просто феноменальный для современной Формулы-1. В прошлом такие гонщики встречались почаще, но в наше время такие как Фелипе – настоящая редкость. Речь о гонщиках-специалистах по отдельным трассам. В наше время пилоты того уровня, которые могут побеждать в Гран При, обычно побеждают на любых типах трасс, здесь все уже складывается в зависимости от характеристик машины, настроек, погодных условий и т.д. и т.п. – условий, которых в автогонках множество. Конечно у всех пилотов есть свои предпочтения в плане автодромов, но все равно уровень их выступлений сильно от трасс не колеблется. Но Фелипе! В принципе уровень его выступлений тоже сильно не колеблется, нельзя сказать, что на каких-то автодромах он выглядит провально. Тем не менее, этой разницы хватает. На каких-то трассах Фелипе Масса король! Настоящий король дороги (то есть трассы), равных которому нет. Но на других трассах Фелипе становится обычным середняком, одним из гонщиков плотной группы в пелетоне, опережая других, или отставая только в зависимости от уровня своей машины.

Возьмем немного статистики. За время своей карьеры в Ф-1 Фелипе Масса завоевал 11 поул-позишн. Из них 3 – в Стамбуле. Это практически четверть всех поулов Фелипе. Фелипе Масса побеждал в 7 Гран При. При этом в Турции он побеждал опять же трижды. То есть на трассе «Истанбул Парк» Масса завоевал почти половину всех своих побед – еще более солидный процент, чем в статистике поулов. Кроме того, и первый поул-позишн, и первую победу Масса завоевал в Турции – в 2006 году, будучи еще напарником Михаэля Шумахера. Ох, любит Фелипе Стамбул, любит! Он здесь просто великолепен! И это говорит в пользу гонщицких качеств Массы – ведь трассу в Стамбуле не зря называют самым интересным автодромом из числа построенных Германом Тильке. Это скоростная сложная трасса, с разнообразными поворотами, несколькими очень быстрыми, в том числе ставшим уже почти легендарным поворотом №8 с тремя (или четырьмя, кто как считает) апексами, и с очень сложным, разнообразным рельефом. Не зря из-за особенностей ландшафта «Истанбул Парк» сравнивают с легендарной трассой Спа-Франкошам! И вот в этом самом Стамбуле, бросающем потрясающий вызов гонщикам, Фелипе Масса выглядит непобедимым. Что касается остальных предпочтений Массы, то, чтобы он там ни говорил на пресс-конференции, что мол «все трассы мне одинаково нравятся, на всех я конкурентоспособен», мы то его предпочтения прекрасно знаем! Кроме Стамбула это «Сахир» в Бахрейне, где он побеждал и год назад, и в этом году, а также брал поул-позишн в 2007-м, а также домашняя трасса в родном Сан-Паулу – «Интерлагос», где Фелипе выиграл Гран При в 2006-м (несбыточная мечта Рубенса Баррикелло) и дважды брал поул – в 2006 и 2007 годах. Что ж, список неплохой. Современнейшие трассы в Турции и Бахрейне (здесь импульсивный Фелипе может чувствовать себя спокойнее из-за широких полос безопасности, если что, машину он не размажет по стенке, а спокойно поедет дальше), из которых Стамбул особенно требователен, а также очень старая трасса «Интерлагос», один из исторических автодромов Ф-1, что говорит о том, что и на легендарных трассах прошлого Масса может  пилотировать великолепно.

Что касается прошедшего уик-энда, Фелипе сразу показал, кто в доме хозяин. Он уверенно берет поул в субботу, опережая и своего напарника Кими Райкконена, лидера чемпионата мира и лидера «Скудерии», и обоих пилотов «МакЛарена», которые в этот раз были очень близки в квалификации к «Феррари». Далее в гонке он выигрывает старт и ведет гонку большую ее часть. Масса практически не давал усомниться в своем преимуществе, и на протяжении всей дистанции держал нити гонки в своих руках, итогом чему стала заслуженная победа бразильского гонщика. Лишь на некотором отрезке гонки он проигрывал в темпе настигавшему его Льюису Хэмилтону, но в «Феррари» прогнозировали тактику трех пит-стопов у «МакЛарена», поэтому, уступив позицию Хэмилтону, Фелипе не стал горячиться, как, например, в Малайзии, и не потерял гонку.

Второй герой Гран При Турции – это, конечно, Льюис Хэмилтон. Думаю в этот уик-энд темнокожий пилот «МакЛарена» доказал всем уровень своего таланта, заткнув рот тем, кто называл его пустышкой за рулем болида с трекшн-контролем. Мол, вот теперь трекшн-контроль отменили, и кто такой Льюис? Никто. В Стамбуле, как и на старте сезона в Мельбурне, Льюис вновь явил автогоночному миру свой талант. Великолепная, безошибочная гонка и второе место, максимальное в нынешних условиях. В «МакЛарене» избрали достаточно странную тактику на гонку – три пит-стопа, выиграть с которой было практически невозможно против классической для Стамбула тактики двух пит-стопов. Почему? Ответ в прошлогоднем выступлении Льюиса. Тогда на его болиде взорвалась покрышка в повороте №8, и только широкая полоса безопасности спасла Льюиса от окончательного схода и возможной жесткой аварии. В «МакЛарене» опасались, что и на этот раз мягкий комплект резины не выдержит треть дистанции, и решили разбить гонку на четыре более коротких отрезка. На легкой машине Льюис показал третий результат в квалификации, но в гонке «МакЛарен» не рассчитывал на очень многое. Однако, результат, показанный Хэмилтоном в гонке, оказался лучше, чем смоделированный на симуляторе команды «МакЛарен»! Льюис был быстрее, чем компьютер! Хэмилтон прекрасно стартовал с чистой, как и Масса, стороны трассы, и сразу вышел на второе место в гонке. Затем он преследовал Фелипе по пятам, ближе к пит-стопу его темп был выше, чем у лидирующей «Феррари», и он догонял Массу. Догнав лидера гонки, Льюис Хэмилтон жестко атаковал его в борьбе за позицию, – и вышел вперед на позднем торможении. Этот обгон  стал украшением гонки. И так всю гонку Льюис атаковал на легкой машине, компенсируя время, потерянное в боксах на лишнем, по сравнению с соперниками, пит-стопе. В 1998 году в Венгрии Михаэль Шумахер смог выиграть гонку, имея на один пит-стоп больше, чем его соперники из «МакЛарена» - Михаэль атаковал в квалификационном темпе круг за кругом. Нечто подобное совершил в этот раз Льюис Хэмилтон, опередив Кими Райкконена, обладавшего потенциально более быстрой «Феррари».

Если «МакЛарен» прибавит в развитии машины, и сможет предоставить Хэмилтону конкурентоспособный в сравнении с «Феррари» болид – Льюис будет сражаться за титул чемпиона мира. В прошлом году его практически обожествили – новичок, который может стать чемпионом мира! В этом году отношение гораздо спокойнее и, часто, критичнее, но талант-то никуда не делся.

Наконец третий герой (а героев ведь должно быть трое?) – напарник Льюиса Хэмилтона по «МакЛарену» Хейкки Ковалайнен. Если быть более точным, то Хейкки стал героем квалификации Гран При Турции, но это вызывает настоящее уважение. После тяжелой аварии в Барселоне, где Хейкки пусть не получил физических травм, но перенес страшное потрясение, практически нокаут, выдержав ужасающую мгновенную перегрузку, жесткий удар, крайне тяжело вновь выйти на трассу и заставить себя атаковать на пределе возможностей. Хейкки сумел. Хейкки потрясающе проехал квалификацию, показав второй результат – лучший квалификационный результат в карьере, - и опередив своего напарника. Чего это ему стоило – знает только он.

Гонка же, увы, сложилась для Ковалайнена неудачно. Хейкки плохо стартовал с грязной стороны трассы, проиграл старт, и в первом повороте контактировал с Кими Райкконеном, что стоило ему проколотого колеса. Далее, после вынужденного пит-стопа, Ковалайнен так и не смог прорваться на какую-либо высокую позицию.

О героях поговорили, теперь настало время для юбиляра. А точнее, для рекордсмена. Речь конечно о Рубенсе Баррикелло – самом опытном пилоте в нынешнем пелетоне Ф-1, который теперь с полным на то основанием может считаться самым опытным пилотом за всю историю Формулы-1. Долгое время рекорд Рикардо Патрезе по количеству Гран При, в которых он участвовал, казался вечным – 256 Гран При, было просто сложно представить, что такое кому-то под силу повторить. Рикардо Патрезе дебютировал в Формуле-1 на Гран При Монако 1977 года в составе команды «Шэдоу», а последний Гран При провел в составе «Бенеттона» в 1993 году, в Австралии. Патрезе застал времена расцвета Ники Лауды, битв Сенны и Проста и юного Михаэля Шумахера, стремительно ворвавшегося в Ф-1 и бросившего вызов фаворитам. Времена «граунд-эффекта» и времена сверхмощных турбодвигателей. Несколько эпох Формулы-1. Но время шло, а вместе со временем увеличивалось количество Гран При, проведенных Рубенсом Баррикелло. Рубенсу тоже есть чем похвастаться. Юный Рубенс дебютировал в составе «Джордана» в Южной Африке в 1993-м. Вскоре он просто потрясающе проехал дождевую гонку в Донингтоне, и выигравший ее гений Сенна назвал Рубенса своим «наследником». Рубенс гонялся в Ф-1 вместе с Сенной, Простом и Мэнселлом, он приводил «Скудерию Феррари» к победам в Кубке конструкторов вместе с Михаэлем Шумахером, он застал времена чемпионства Алонсо и феноменального дебюта Хэмилтона. Это тоже разные эпохи Формулы-1. На Гран При Испании 2008 года Рубенс Баррикелло сравнялся с Рикардо Патрезе по количеству проведенных Гран При – 256, а в Стамбуле отпраздновал свой рекорд – 257 Гран При. Есть новая планка, к которой следует стремиться! Теперь Рубенс говорит, что мечтает провести в Ф-1 300 Гран При. Но есть еще один рекорд, который Рубенсом пока не побит, и который пока еще в руках Патрезе. Речь о количестве стартов в гонках Ф-1. Здесь на счету Патрезе 255 стартов, а у Баррикелло пока 254. Дело в том, что некоторые Гран При не пошли Баррикелло в статистику стартов. Например, трагический Гран При Сан-Марино в 1994 году, когда в пятницу Рубенс потерпел тяжелую аварию, и врачи не рекомендовали ему выходить на старт гонки. Также Гран При Бельгии 1998 года, когда на старте произошел ужасающий завал, в котором Баррикелло повредил кисть руки, и на повторный старт выйти не смог. А старт в гонке, которая была остановлена красным флагом на первом круге, в статистику тоже не пошел. Такие вот некоторые несовпадения. Но в любом случае, уже в Канаде Рубенс Баррикелло сможет установить и новый рекорд по количеству стартов в гонках – 256. Если, конечно, и в Монако, и в Монреале все пойдет нормально.

И под конец о грустном. К сожалению, мы прощаемся с одной из команд Ф-1, в очередной раз… Сколько уже было этих команд, не выдержавших безумного темпа Гран При, и их владельцев, уставших от жизни в «Пиранья-клубе». Теперь настало время «Супер Агури». Эта команда все межсезонье, все начало чемпионата боролась за выживание, пыталась найти инвесторов, но к огромному сожалению обе намечавшиеся сделки сорвались. Перед Гран При Турции надежда еще теплилась, но босс заводской команды «Хонда» Ник Фрай здесь оборвал эту ниточку, связывавшую «Супер Агури» с миром Больших призов. «Хонда» до той поры поддерживала финансово «Супер Агури», но теперь заявила о том, что сделке не суждено состояться. В результате грузовики «Супер Агури» были не пущены в паддок «Истанбул Парка», а буквально через пару дней команда была признана банкротом, что означает конец ее недолгой истории… Вместо 11 команд в Ф-1 вновь осталось только 10…

Вообще, а чем еще могла закончиться история команды, которая дебютировала с доработанными болидами команды «Эрроус», тоже когда-то обанкротившейся… В 2006 году, когда «Супер Агури» пришла в Ф-1, все ждали, что рано или поздно эта затея Агури Сузуки и «Хонды» окончится крахом. И крах настал, но до этого были славные страницы. Вспомните 2007-й, и то, как «Супер Агури» опережала заводскую «Хонду», как Такума Сато завоевывал очки и обгонял на трассе «МакЛарен» Фернандо Алонсо. «Супер Агури» полюбили болельщики Ф-1, за то, что этих людей из маленькой японской команды объединял настоящий гоночный дух. Это наверно показательно, что в Японии самой популярной командой Ф-1 была именно маленькая частная «Супер Агури», при наличии «Хонды» и «Тойоты». Здесь конечно играло роль также и то, что за «Супер Агури» выступал Такума Сато – идол японских болельщиков, и то, что команду создал и возглавлял Агури Сузуки – национальный герой Японии.

Теперь эта славная история закончилась. Последним Гран При для «Супер Агури» стал Гран При Испании 2008 года в Барселоне…

По сути, приговор «Супер Агури» был подписан еще в межсезонье. До этого команду в 2007-м бросил главный спонсор, положение стало критическим, и все бремя финансовых расходов легло на «Хонду». Но после того как Договор Согласия не был пересмотрен, и в Ф-1 было запрещено (как и раньше) участие «клиентских» шасси, «Хонда» потеряла к «Супер Агури» всякий интерес. Зачем компании было финансировать создание еще одного болида, по сути для команды-конкурента? Это было выгодно раньше, если «Супер Агури» можно было поставлять болиды производства «Хонды», возможно прошлогоднего образца, и устраивать на ее базе что-то вроде фарм-клуба. Поэтому «Хонда» приняла решение продать «Супер Агури», но ни один из сторонних инвесторов так и не решился. Сейчас, когда каждая команда должна самостоятельно конструировать болид, финансовые расходы огромны, но они не гарантируют результата. Можно тратить огромные деньги на разработку и постройку болидов, но все равно плестись в хвосте и нести при этом убытки, так как вашими конкурентами выступают монстры – заводские команды автоконцернов.

После того, как положение о конструкторах в Договоре Согласия так и не было пересмотрено, свою заявку на участие в чемпионате мира отозвал «Продрайв» Дэвида Ричардса, до того, годом ранее, выигравший тендер на право выставить 12-ю команду в Ф-1. Ричардс собирался использовать шасси «МакЛарена», но при условии самостоятельного конструирования замышленное предприятие вылетало в копеечку. «Продрайв» не был готов к таким расходам, при том, что какой бы ни было приличный результат отнюдь не был гарантирован.

Теперь от «Супер Агури» отказалась «Хонда», а другие компании так и не решились ввязаться в это сомнительное предприятие. В результате мы потеряли команду, которая полюбилась за спортивный дух. Что будет дальше? Дитер Матешитц уже объявил о том, что к 2010 году собирается продать свои акции «Торо Россо». Наследница «Минарди» не в пример своей предшественнице показывает приличные результаты, отнюдь не замыкая пелетон Ф-1, но конструировать сразу два болида «Ред Буллу» будет накладно. Герхард Бергер собирается продолжать, но найдет ли он на замену «Ред Буллу» новых партнеров, новых инвесторов. Если нет, то в одиночку он это предприятие не вытянет, и последует за Агури Сузуки. В этом случае мы лишимся еще одной команды.

Останутся одни лишь конструкторы, Ф-1 окончательно превратится в чемпионат автопроизводителей. Против пункта о разрешении участвовать в чемпионате «клиентских» шасси особенно протестовали «Уильямс» и «Форс Индия». Они понимают, что хотя они самостоятельно конструируют болиды, они уступили бы «клиентским» командам, использующим шасси «МакЛарена» или «Феррари». Логично. Но насколько хватит энтузиазма Виджея Малльи? Как долго он захочет вкладываться в дорогостоящее предприятие под названием «Форс Индия», если результаты не будут соответствовать ожиданиям? А как долго славный, но отнюдь не богатый частный «Уильямс» сможет конструировать болиды, которые могут на равных сражаться с болидами заводских команд? Не уготовано ли «Уильямсу» место в хвосте пелетона?

В Ф-1 осталось лишь две частные команды: «Уильямс» и «Форс «Индия», когда-то бывшая «Джорданом». Плюс «Ред Булл», который финансируется крупнейшей компанией, которая не связана с производством автомобилей. И все. Формула-1 практически превратилась в чемпионат автопроизводителей. Автопроизводители – это, конечно, хорошо. Но как долго в Ф-1 будут присутствовать те же «Хонда» или «Тойота»? Не надоест ли советам директоров компаний финансировать эти затратные предприятия, если результаты так и не станут соответствовать ожиданиям и вкладываемым деньгам?

17.05.08