Formula 1

В первой части статьи были рассмотрены вопросы, которые часто всплывают в связи с Формулой-1. Что в них больше: реального видения ситуации или иллюзорного? Какой мы хотим видеть Формулу-1? Сезон’2015 был хорош тем, что позволил на многие вопросы взглянуть критически.

Теперь же я хотел бы перейти к главной проблеме Ф1, которая действительно ставит под угрозу серию. Речь о совершенно безумной эскалации расходов. И если и раньше в Ф1 команды банкротились и уходили, в основном все же речь шла об аутсайдерах, которым не удалось закрепиться в «высшей лиге». Или о старых командах, пошедших по неверному вектору развития. Теперь же в зоне риска совершенно благополучные еще недавно команды, такие, как располагаемый в Энстоуне Lotus или базирующийся в Хинвиле Sauber. При этом нынешнего бюджета того же Sauber двадцать лет назад хватало бы, чтобы бороться за чемпионство, но ныне команда ходит на грани банкротства! И дело далеко не только в инфляции.

Безусловно, в Ф1 разные команды зарабатывают по-разному, часть команд, в первую очередь Ferrari, имеют специальные бонусы. Не думаю, однако, что это та ситуация, которую следует исправлять. Конечно, можно и поднять выплаты командам средней зоны, но Ф1 – коммерческая серия, а если провести аналогию с кино, то и там звезды первой величины получают гонорары больше, чем исполнители эпизодических ролей. Здесь то же самое: безусловно уже одно участие Ferrari добавляет чемпионату авторитета, привлекает зрителей. Все команды подписывали Договор согласия. Конечно, можно сказать, что у них не было другого выбора, и Берни Экклстоун выкрутил им руки, но… В сущности, все знали, на что идут. Не следует игнорировать тот факт, что все команды Ф1 имеют от FOM очень солидные выплаты, все имеют приличный доход. Проблема же в том, что у многих расходы превышают доходы, и теперь это касается и команд средней группы. Очень много тратится на развитие аэродинамики, но главное – с 2014 года значительно, раза в три выросли расходы на оплату двигателей. И один этот факт поставил ряд команд на грань банкротства…

Да, краеугольным камнем нынешней Формулы-1, фактически главной причиной кризиса, о котором многие говорят, стали новые силовые установки, используемые в Ф1 с 2014 года, которые столь активно проталкивала FIA. Двигатели – главная проблема современной Ф1.

Сейчас, когда многие критикуют новые силовые установки Ф1, как-то позабылось, что введение новой формулы двигателей рассматривалось Renault как повод продолжать выступать в Ф1 и стало причиной возвращения в спорт Honda. ФИА позиционировала новые двигатели как способ привлечь внимание к Ф1 новых автопроизводителей. Для автомобильных компаний новые силовые установки Ф1 выглядели довольно привлекательно как пладцарм для инноваций, в отличие от консервативных моторов V8, применявшихся вплоть до 2013 года. Почему же все так обернулось?

На самом деле, новые двигатели Ф1 – это настоящие шедевры инженерной мысли. Точнее, следует говорить о силовой установке, состоящей из разнородных компонентов, работающих вместе. Двигатель внутреннего сгорания V6 объемом 1,6 литра, оснащенный турбонаддувом, дополнен двумя контурами систем рекуперации энергии: кинетической – MGU-K, и тепловой – MGU-H. Одна из них собирает энергию, выделяющуюся на торможении, другая – от вращения турбины. По ходу круга энергия двух ERS, накопленная в батарее, отдается в автоматическом режиме, добавляя дополнительные 200 л.с. Вкупе с примерно 600 л.с.турбодвигателя это дает мощность, сопоставимую с мощностью моторов V8 объемом 2,4 литра, которые применялись в Ф1 в промежутке с 2006 по 2013 годы, и даже большую. Но самый интересный момент – такую мощность двигатели сообщают при жестких ограничениях расхода топлива. Они позволяют проходить дистанцию Гран-при, расходуя на треть меньше топлива, чем «атмосферники» прежнего поколения. Именно этой экологической составляющей придавала столь большое значение ФИА, она же была важна для автопроизводителей, которые взяли курс на производство более экологичных гибридных автомобилей в массовом сегменте. На самом деле, нынешнюю мощность двигатели развивают при расходе топлива в 100 кг/час. Если повысить расход топлива на 10 или 20 кг/час, производители уверенно говорят, что уже нынешние двигатели разовьют мощность в 1000 л.с., то есть достигнут величины, на которую ориентируются в 2017 году. При этом они по-прежнему будут потреблять меньшее количество топлива на дистанции, чем это было до 2014 года. Это впечатляет. Проблема же в том, что если V8 последнего поколения раскручивались до 18000 об/мин., что давало Ф1 совершенно уникальный звук, новые турбомоторы могут раскручиваться до 15000 об/мин., что тоже, конечно, немало. Но при существующем ограничении расхода топлива и при тех кривых мощности и крутящего момента, которые развивают современные силовые установки, двигатели не следует раскручивать выше 10500 об/мин. – это приводит к повышенному расходу топлива, при том, что показатели мощности/крутящего момента существенно не меняются. Негативный момент здесь один – на таких оборотах звучание двигателя существенно тише, чем то, к чему привыкли фанаты Ф1.

Тем не менее, современные двигатели Ф1 – это наиболее совершенные автомобильные моторы, существующие в автоспорте и вообще в наше время. Что-то сравнимое есть только в классе спортпрототипов LMP1, где также применяются гибридные технологии. Эти два класса автоспорта выступают на передовой прогресса современных технологий.

Что же мы услышали на дебютном для новых силовых установок этапе в Мельбурне в 2014-м? Да и на последующих тоже… То, что двигатели тихие. Больше ничего. Ничего об этих совершенных технологиях, ничего о том, что инженеры сделали настоящие шедевры. Между прочим, изначально команды Ф1 находились в условиях, когда количество компонентов двигателя ограничено, за превышение полагались штрафы. То есть хотя технологии были совершенно новыми, они изначально должны были быть надежными. Не давалось никакого периода времени, когда можно было отработать новые конструкции…

И первым, кто ругал новые двигатели, был Берни Экклстоун. Я был просто в шоке. То, что он делал, - он просто понижал свой чемпионат, то есть продукт, продаваемый им, в стоимости. Да, Берни всегда был поклонником атмосферных V8. Но поступать так в отношении своего чемпионата…

Какой-либо здравый комментарий Берни относительно двигателей был получен только осенью уже нынешнего года. Тогда Экклстоун произнес примерно следующее: «Эти двигатели – настоящие шедевры инженерной мысли. Но они создали наибольшие проблемы Формуле-1 с момента ее появления». Что ж, с такой формулировкой и не поспоришь…

Так какие же проблемы создали Ф1 новые двигатели? Они невероятно сложные. Они и невероятно дорогие.

По словам Хельмута Марко, для того, чтобы завести силовую установку Renault, требуется одновременное участие семи человек, больше половины которых оснащены компьютерами. Впечатляет, не так ли…

На деле к 2014 году по-настоящему совершенную силовую установку подготовила лишь Mercedes. Что и обеспечило преимущество заводской команды и клиентов «Трехлучевой звезды». Ferrari смогла отыграться к 2015 году. Renault напротив при подготовке к 2015 году допустила серьезные ошибки. Honda, для которой введение нового регламента на двигатели стало поводом вернуться в Ф1, просто не успела подготовиться к дебютному сезону, и для McLaren Honda в итоге сезон’2015 стал исключительно тестовым. Просто тесты проводились в рамках Гран-при – сейчас ведь тесты в Ф1 фактически запрещены.

В дальнейшем это привело к кризису. В Red Bull разругались со своими поставщиками из Renault и решили разорвать контракт. На самом деле, они должны были работать с Renault вплоть до конца 2016 года, но думали, что смогут легко получить двигатели другого производителя. Не получилось – ни в Mercedes, ни в Ferrari не пожелали усиливать столь серьезного соперника. В результате Red Bull с Toro Rosso чуть не остались без двигателей в 2016-м, а Ф1 – без двух команд Дитриха Матешитца… Лишь при участии Берни Экклстоуна удалось выйти из этого кризиса, Red Bull все-таки продолжит в следующем году сотрудничество с Renault, а Toro Rosso получит моторы Ferrari образца 2015 года. Но Кристиан Хорнер с Хельмутом Марко сами довели ситуацию до кризисной, тут вина целиком на них. Не надо было так поступать с давними партнерами.

Однако и без Red Bull проблем хватало. Силовые установки слишком дорогие – 18-20 млн. долларов. Это просто пожирает бюджет небольших команд. Сначала Ф1 покинули Caterham и Marussia, правда Manor Marussia буквально чудом смогла вернуться к старту 2015 года. Но чуть не обанкротился Lotus – славная команда из Энстоуна. Лишь немногим легче обстояли дела у Sauber, не просто складывалась ситуация и у Force India. Каково Ф1 потерять из-за новых двигателей пять команд, а потом и еще пару, учитывая подопечных Матешитца?!.. Конечно, это при абсолютно худшем сценарии, но получается, Берни Экклстоун был не так уж неправ.

Глупости говорят те, кто утверждает, что с новыми двигателями это уже не настоящая Ф1. ДНК Формулы-1 – это прогресс. А новые силовые установки есть не что иное как прогресс. Другое дело, что этот прогресс обходится Ф1 слишком дорого…

К концу 2015 года получилась ситуация, что спорт максимально зависит от Mercedes и Ferrari. По словам Берни Экклстоуна, две компании достигли опасного уровня влияния. Кто бы мог подумать, что влияние двух моих любимых автопроизводителей окажется столь опасным…

Чтобы выправить ситуацию, Жан Тодт и Берни Экклстоун предложили автопроизводителям установить фиксированную цену для клиентов. Те отказались, напирая на то, что продавать двигатели ниже себестоимости им в убыток. Тогда Берни вытащил давно заготовленный козырь – альтернативные моторы.

Концепция альтернативных моторов базируется на двигателях, поставляемых для Indycar. Моторы объемом 2,5 литра с двойным турбонаддувом. Для Ф1 на них можно было бы навесить еще и стандартизированную KERS. Получился бы зверь-мотор! И стоил бы он значительно дешевле для клиентов, поставляли бы его частные моторостроители, такие как Ilmor, AER и Cosworth.

Реализация этой идеи не принесет Ф1 ничего хорошего. На самом деле, в прошлом в Ф1 уже бывало, когда параллельно использовались моторы разных архитектур. Сначала когда внедрялись турбомоторы в начале 80-х, и атмосферники долго сохраняли свои позиции. Тогда это был чистый спорт – естественный отбор, и турбо вытеснили атмо. Затем, в преддверии к возвращению атмосферников, в Ф1 параллельно с турбомоторами допустили использование атмосферных 3,5-литровых движков в 1987-1988 гг., создав для них даже собственный зачет. Нечто подобное есть сейчас в MotoGP. Те атмосферники уступали турбо, и все ведущие команды ездили на турбо. Сейчас такое не пройдет. Red Bull не станет покупать двигатели, заведомо проигрывающие конкурентам. Тогда, чтобы реализовать смысл, заложенный в идею альтернативных моторов, ФИА станет искусственно уравнивать показатели двух видов двигателей. Если эффективность дешевых альтернативных моторов станет сопоставимой с двигателями нынешней формулы, это вызовет возмущение автопроизводителей – на что они тратят свои деньги?! В общем, ситуация тупиковая.

Но сама формула такого двигателя мне нравится. Это брутальнее нынешних двигателей, это чуток проще, но там все равно есть большой простор для применения новейших технологий. Весьма неплохая концепция двигателей.

Чтобы не выпустить ситуацию из-под контроля, следует реализовать первый сценарий, и продолжать работать с нынешними гибридными турбо V6. Но цена для клиентов должна быть серьезно снижена – они не должны покупать силовые установки по их себестоимости. Объясню почему.

Повторюсь: производители проделали фантастическую работу, создав двигатели-шедевры. Такие ноу-хау в ДНК Формулы-1, и полностью ей соответствуют. Но недавно Ясухиса Араи, возглавляющий программу Honda Motorsport прямо заявил – работа компании в Ф1 во многом является исследовательской и позволит в будущем применять ряд решений в серийном производстве. Понимаете? То же самое наверняка могут сказать и в Mercedes, и в Renault, в Ferrari в меньшей степени, конечно. Но все крупные компании отрабатывают сейчас гибридные технологии, и Ф1 вновь, как и в прошлые времена, вышла на передовую технического прогресса. Здесь снова отрабатываются самые перспективные технологии.

Наука – это очень интересно. Но интересно в первую очередь для самих исследователей. Зритель может не понимать сути процессов, и они могут показаться ему скучными. Что-то подобное мы видим сейчас в Ф1, не так ли? Надо ли, чтобы Ф1 стала в первую очередь научно-исследовательским полигоном? Собственно, о том, какой должна быть Ф1 было немало сказано в первой части статьи.

Производители моторов: Mercedes, Renault, Honda, Ferrari фактически проводят сейчас в Ф1 научно-исследовательские работы. Теперь скажите, почему частные небольшие команды должны оплачивать научно-иследовательские программы автопроизводителей. Они просто гоняются. И по сути, они работают на этих самых производителей, выполняя часть экспериментов, часть тестов. Чем больше клиентов у моторостроителя – тем шире полигон. Поэтому частные команды не должны платить за моторы по себестоимости. Ведь за те решения, которые будут отработаны Mercedes совместно, скажем, с Force India, Mercedes в будущем получит прибыль от покупателей серийных автомобилей. Это долгосрочные инвестиции. Вот именно на серийный сегмент и надо переложить часть расходов на исследовательские программы в Ф1, а никак не на частные команды, некоторые из которых стали расходовать на силовые установки до четверти своего бюджета.

Именно кардинальное снижение стоимости моторов для клиентских команд и станет путем выхода Ф1 из кризиса. Не будем забывать, заводские команды за моторы не платят вообще ничего. В остальном же Формула-1 вполне устойчивая система, которая будет успешно процветать и далее, если не принимать безумных решений.