Formula 1

Традиционно подводя итоги Формулы-1 в конце года, мне на этот раз не хочется, честно говоря, еще раз анализировать перипетии борьбы в 2015 году. В 19 обзорах гонок было об этом сказано уже достаточно, и хотя в этом году я не ставил себе целью подробно описывать ход уик-энда для каждого гонщика и каждой команды, мне кажется, что ни одного пилота и команды я в течение года вниманием не обошел. Хотя понятно, что внимания аутсайдерам и середнякам было уделено значительно меньше, чем лидерам, но это, на мой взгляд, вполне естественно. В итоговой статье мне же хотелось бы поговорить о другом. После прошедших двух сезонов 2014-2015 с новым регламентом на силовые установки уже можно делать некоторые выводы о влиянии новых правил на спорт; кроме того хотелось бы выделить некоторые тезисы и поднять ряд вопросов. Ведь вопросы о том, какой быть Ф1, поднимаются постоянно, кроме того, постоянна и критика, которой подвергается Ф1.

Что ж, во-первых, на мой взгляд, современная Формула-1 достаточно хороша, несмотря на критику, часть из которой можно признать весьма справедливой. Хотя конечно я не могу сказать, что Ф1 образца 2014-2015 – это лучшая Формула-1 в истории. Тем не менее, Ф1 ныне соответствует собственным параметрам качества, заданным временем. И уж точно ни о какой панике, ни о каком жесточайшем кризисе говорить не приходится, несмотря на некоторые истерические возгласы. Безусловно также, что проблемы у Ф1 есть, некоторые из них весьма серьезные и их надо решать. По мере поступления, выстраивая приоритеты. Но не надо истерично исправлять все сразу для того чтобы… Потом снова все истерично исправлять.

К сожалению эта истерика, что все в Ф1 не так, просто постоянна. В течение года мы с друзьями неоднократно вспоминали Ф1 прошлого: 2001, 2003 годы. И делали вывод, насколько Ф1 в то время была хороша. Насколько красивы были машины, насколько великолепен был звук моторов. Хороша была и борьба между легендарными командами и великими гонщиками. Но ведь и тогда на Ф1 постоянно обрушивалась критика. Все это: «слишком мало обгонов!», «скучные гонки!», и т.д. Честно говоря, все это даже наводит скуку. Русская поговорка: «Что имеем – не храним, потерявши - плачем», - очень подходит для мира Формулы-1…

Относительно 2015 года можно вполне сказать, что болиды выглядели хорошо. В 2014 году ситуация, конечно, была похуже, так как многие команды применили аэродинамические решения типа «носов муравьеда», и это, прямо скажем, не лучшим образом выглядело эстетически, но в 2015 году регламент был подправлен, и болиды имели вид, вполне соответствующий классическим образцам. Конечно о вкусах не спорят, у всех разные эстетические предпочтения. Но если говорить о внешнем виде гоночных болидов, в истории Ф1 можно выделить глобально два типа, как должна выглядеть гоночная машина. Сначала это были обтекаемые, сигарообразные конструкции. До того момента, как появилась развитая аэродинамика в виде антикрыльев, а радиаторы устанавливались в носу болида. Затем появились антикрылья, радиаторы разнесли по бокам машины и корпус получил клиновидный силуэт. Первый период – это промежуток 1950-1969, примерно, второй – с 1970 по нынешнюю пору. И болиды 2015 года далеко не худшие в этот период с точки зрения эстетики.

Другой животрепещущий вопрос – звук двигателей. Да, безусловно, новые силовые установки звучат тихо. На телеэкране. Вживую они звучат очень даже неплохо, чему свидетельства моих друзей-знакомых, кому доводилось их слышать, хотя, эффекта потрясения, так называемого «вау-эффекта», они не производят. Помню, как удивлялся, что Формулу-1 регламента 1961-1965 гг. называли «детской формулой», потому что тогда уменьшили рабочий объем двигателя до 1,5 литров. Формулу-1 образца 2014-2015 гг. по этому же принципу можно прозвать «тихой формулой». Что ж, к двигателям мы еще вернемся, а пока обозначим еще одну проблему.

Доминирование. В 2014-2015 гг. Mercedes в одну калитку выиграл чемпионаты мира, Льюис Хэмилтон дважды становился чемпионом мира, в то время как Нико Росберг дважды закончил чемпионат на втором месте; Mercedes взял два подряд Кубка конструкторов. Команда выиграла 32 гонки, 36 раз стартовала с поул-позиции – в 38 прошедших Гран-при. Другая статистика впечатляет не меньше, и говорит лишь об одном – безоговорочном доминировании Mercedes AMG в годы действия нового регламента.

Много говорят, что доминирование делает спорт скучным. Но давайте скажем прямо: доминирование – это обычная ситуация для автоспорта. И речь не только об Ф1, где от техники зависит очень много. Возьмем для примера V8 Supercars, который можно назвать образцом плотности борьбы, образцом того, какими должны быть интересные гонки. Кстати, в V8 Supercars есть много из того, о чем поговорим дальше, что должно быть и в Ф1: машинами сложно управлять, машины мощные, но аэродинамика не играет ведущую роль, главное – механическое сцепление. Это как раз то, что делает гонки интересными. Но и в V8 Supercars совсем не редким явлением является доминирование одного гонщика и одной команды. Что уж говорить об Ф1. Тем не менее, доминирование доминированию рознь. Ведь были интересными сезоны, в 1987 году, когда доминировал Williams, но боролись между собой Нельсон Пике и Найджел Мэнселл, 1988-1989 годы, когда при доминировании McLaren Honda захватывающая борьба Айртона Сенны и Алена Проста была хороша настолько, что признана образцом классической схватки. С этой точки зрения в 2014 году выдался весьма интересный сезон с борьбой Хэмилтона и Росберга вплоть до последней гонки. В 2015 году было, конечно, похуже, так как Льюис Хэмилтон удерживал преимущество практически целый год и досрочно взял титул; Нико Росберг и Себастьян Феттель перехватывали инициативу в отдельных гонках, но это не оказало решающего значения в борьбе в чемпионате. Кстати, небольшая ремарка относительно двигателей. В эпоху турбо, что прошлую, что нынешнюю, доминирование одной команды достаточно характерно. В прошлую турбоэпоху можно выделить сезоны 1984-1985 гг, с доминированием McLaren TAG-Porsche, 1987 год с доминированием Williams Honda и 1988 год с доминированием McLaren Honda. Сейчас, в 2014-2015 гг. наблюдается доминирование заводской команды Mercedes. Думаю, все дело в том, что турботехнологии из-за своей сложности выводят на первый план одного из моторостроителей, в то время как в «атмосферные» эпохи нередко было, когда двигатели многих команд близки по своим характеристикам. Здесь можно вспомнить как эпоху 1967-1982 гг. с Ford Cosworth DFV, так и время «заморозки» моторов после 2007 года. Возвращаясь к доминированию: ужасно скучными сезонами были 2002 и 2004 годы, но тогда доминирующая Ferrari явно обозначила приоритеты: выигрывал Михаэль Шумахер, Рубенсу Баррикелло не позволялось вступать в борьбу. И результаты гонок были ясны зачастую еще перед стартом. Но ведь в 2014-2015 гг. такого не было, и значит с доминированием вполне можно мириться, если гонщики команды-лидера борются между собой.

Главное же – не доминирование. Главное, чтобы были интересными гонки. И с этой точки зрения в 2014 и 2015 гг. было немало интересных гонок. Удивляла же плотная борьба в средней группе команд. Ведь команды использовали двигатели разных производителей, которые сильно отличались по характеристикам. Это была не ситуация 2010-2013 гг., когда моторы были близки по характеристикам. И тем не менее, в средней группе шла очень плотная борьба, а на разных этапах вперед выходила то одна, то другая команда.

Но многие недовольны, и вот снова слышится: «Перемен, мы ждем перемен!» Машинами слишком легко управлять. Якобы. Машины недостаточно крутые. Машины тихие. Машины медленные – по темпу аутсайдеров догоняет GP2. И потому требуются перемены, и потому руководство спорта анонсировало перемены с 2017 года.

И опять хочется поспорить со многими из указанных тезисов. Но все же главная мысль – правильная. Формула-1 должна быть крутая.

Во-первых, гонщики говорят, что с переходом на турбо машинами стало управлять сложнее – из-за возросшего крутящего момента болид легче срывает в занос. Плюс огромное количество переключателей на руле, постоянная работа с регулировками. Нет, управлять сейчас болидами Ф1 не просто, хотя они не самые требовательные к физической форме гонщиков; в этом плане в 80-е, 90-е, начале 2000-х было тяжелее. Но постоянные радиоперехваты: «Экономь топливо!», «Побереги двигатель!», «Бережнее с резиной!», - все это разумеется не лучшим образом создает картину сложности пилотирования в Ф1. Сами гонщики тоже добавляют: «Он заехал за линию, сообщи Чарли!» Тот факт, что сейчас пилот не может атаковать на все 100 на протяжении всей дистанции гонки тоже не добавляет Ф1 крутизны. Хотя так было на протяжении большей части истории, - машины надо было беречь.

Машины недостаточно крутые? Ну об этом выше уже говорилось, вопрос эстетики, вкусовщина… И про тихие тоже. А вот тезис, что машины медленнее бьет сильнее. Давайте вспомним, как появилась GP2. К середине первого десятилетия 2000-х официальная главная серия поддержки Ф1 – международная Ф3000 оказалась глубоко в 90-х с технической точки зрения. И для самих гонок это возможно даже было и неплохо, но официально Ф3000 считалась «последней ступенькой» перед Ф1, и вроде должна была наилучшим образом готовить пилотов к Королевским гонкам. Но Ф1 слишком далеко ушла вперед с технической точки зрения, и пилотирование Ф3000 не было особо полезной учебой перед Ф1. Поэтому на смену Ф3000 пришла GP2, болиды которой строились как максимально близкие к Ф1. В Ф1 же с 1994 года FIA планомерно все время пыталась снижать скорости в угоду безопасности. Конструкторы отыгрывались, но FIA ставила новые ограничения. В GP2 с 2005 года было три поколения болидов, и каждое было быстрее прежнего. Так мы подошли к нашему времени, когда сначала в руках аутсайдеров Ф1 оказались довольно сырые и непроработанные машины со сложнейшими гибридными турбоустановками, а потом, в 2015-м Manor Marussia фактически вышла на старт с прошлогодним болидом. И так GP2 практически догнала аутсайдеров Ф1.

Но с другой точки зрения Ф1 никак нельзя назвать медленной. С началом турбоэры максимальные скорости возросли, в той же Монце и Мехико они достигали и 370 км/ч. Нет, Ф1 никак не медленная. Но то, что GP2 слишком близка к ней по темпу, порождает сомнения. А это очень опасно для Ф1 – ведь в ее ДНК заложено: Формула-1 – это самые быстрые болиды в дорожных кольцевых гонках.

Ответная реакция была даже неожиданной. Впервые за два десятилетия руководящий орган решил законодательно сделать Ф1 быстрее. В 2017 году моторы должны быть мощностью в 1000 л.с., болиды должны быть агрессивнее внешне, прижимная сила больше, шины шире. Все это приведет к росту скоростей в Ф1. Болидами станет сложнее управлять физически.

Что ж, продавать идею, что Ф1 – это 1000 лошадиных сил, конечно будет проще. Но маркетологи могли бы успешно продавать и Ф1 в ее нынешнем виде. Если делать правильные акценты, подавать материал нужным образом. Сейчас мы этого не видим, - мы видим лишь волну критики. Я не в коем случае не говорю, что критике нет места; конструктивная критика должна быть. И когда авторитетные эксперты, журналисты критикуют что-либо, это правильно, так и должно быть. Когда болельщики критикуют в Ф1 то, что им не нравится, это тоже естественно. Но должна быть и ответная реакция. Нужно создавать позитивный пиар Ф1, интересный контент, рассказывающий о том, что в Ф1 круто. Это в первую очередь зона ответственности FOM. Тогда и журналистам будет проще акцентировать внимание на каких-то вещах, которые действительно выделяют Ф1 с лучшей стороны. Пока же я вижу примеры того, как Ф1 проваливается с точки зрения пиара. Введение сложнейших гибридных турбодвигателей было подано публике просто провально, вместо того, чтобы рассказать какие это потрясающие технологии.

Как это не звучит удивительно, но в борьбе за болельщика, зрителя Ф1 мало конкурирует с другими видами автоспорта. То, что какой-то болельщик скажет: «Ф1 скучная, я буду смотреть NASCAR, DTM, V8…» - это крайне редкое явление, и оно относится только к немногочисленной категории помешанных фанатов автоспорта, которые неплохо знают весь этот спорт в целом. Но даже в этой категории скорее характерно поведение, что человек будет смотреть и Ф1, и Индикар, и NASCAR, - со своими, разумеется, акцентами и предпочтениями. Гораздо больше есть преданных болельщиков конкретной серии. Они привязаны к конкретным командам, конкретным персонажам. Поэтому для них совершенно нехарактерно поведение, когда, например, болельщик Формулы-1 решает перестать смотреть ее и начать смотреть NASCAR, или наоборот. Это наиболее преданная категория болельщиков по отношению к конкретному чемпионату. Для массового же болельщика гораздо характернее другое поведение. Ф1 стала скучной и неинтересной? Тогда я пойду смотреть Лигу чемпионов УЕФА. Или Кубок мира по биатлону. Ф1 конкурирует за зрителя с другими премиумными видами спорта. Более того, любой премиумный спорт за зрителя конкурирует с другими видами массовых развлечений. С кино. С различными шоу. С музыкальными фестивалями. И т.д. Зритель решает, куда бы он хотел поехать в этом году. Или что посмотреть в воскресенье. А может лучше в воскресенье поехать на пикник с друзьями? Ну её, эту скучную Ф1. И на самом деле, такая проблема стоит перед каждым серьезным видом спорта. Конкуренция в сфере развлечений, выбор в которой в наше время весьма богат. Любой серьезный спорт в наше время – это в изрядной степени и шоу-бизнес тоже. Он относится к сфере развлечений. И потому должен развлекать зрителя. Потому должен быть крутым. И это задача пиара – преподнести спорт в максимально возможной степени крутости. Это не только задача Ф1. Это задача и ФИФА с УЕФА тоже. И всех профессиональных лиг. Конечно речь не идет о всяком суррогате, как женская тяжелая атлетика, или всяком там женском гандболе-баскетболе, который по своему уровню не должен выходить выше студенческого, а потому толком никому не интересен и привлекает массового зрителя только раз в четыре года, - во время Олимпиад. Но и в премиумном спорте повсюду можно видеть провалы с точки зрения пиара. Надо говорить, насколько крут велоспорт, насколько тяжело гонщикам, какие они герои (и даже если они употребляют допинг, они все равно герои, кстати). А что мы на деле слышим? Допинг, допинг, допинг… Любой спорт с таким подходом можно загнать ниже плинтуса.

Итак, любой премиумный спорт в наше время должен качественно развлекать зрителя. Но есть и другая сторона медали. Любой серьезный спорт имеет богатое наследие, традиции, историю. Поэтому коридор достаточно узкий. Сохранить и уважать традицию, но быть при этом современным. Можно в погоне за тем, чтобы сделать спорт более «развлекательным» напридумывать разного рода нововведений, и превратить спорт в балаган. А это ни в коем случае нельзя делать! Кстати, соблюдать традицию и быть одновременно современным приходится не только в спорте. Например, ровно такую же задачу имеют и те, кто снимают фильмы Бондианы. И успешно с этим справляются, кстати. Можно еще немало подобных примеров найти в сфере культуры.

Возвращаясь непосредственно к Ф1, в 2017 году нас ждут очередные перемены в регламенте. И важно изменить конструкцию болидов грамотно, чтобы не только сделать болиды более привлекательными внешне, более мощными, более агрессивными, более быстрыми. Но чтобы гонки были при этом интересными. Я надеюсь, что те, кто пишут новые правила, понимают что делают. По крайней мере, они все прекрасно разбираются в конструкции гоночных болидов, и как что на что влияет. Если сделать очередную ошибку, опять будем ходить по заколдованному кругу. Можно увеличить эффективность аэродинамики. Болиды при этом будут быстрее, и вроде намеченная цель будет выполнена. Но вопрос как повысить эффективность аэродинамики. Легко можно сделать такие правила, что болиды будут ездить как по рельсам, и обгонять станет настолько тяжелее, что обгоны практически перестанут. Тогда снова начнут сокрушаться, - «обгонов нет, скучные гонки», - и придумывать очередные способы «залатать дыры». Например сделать гораздо более эффективную DRS, которая будет работать на дистанции в пару километров. Чтобы уж наверняка обогнать.

Что в реальности нужно сделать. Когда речь идет о повышении скорости в Ф1, конечно, избежать повышения эффективности аэродинамики невозможно. Повысить ее нужно с помощью граунд-эффекта. Донная аэродинамика меньше зависит от скорости, с которой движется болид, но, самое главное, меньше зависит от воздуха вокруг болида, меньше подвержена влиянию турбулентности, и меньше ее создает. Турбулентность – это главная проблема, которую создает развитая аэродинамика, и главный враг интересной борьбы и обгонов. Главным образом турбулентность создается антикрыльями. Передние антикрылья в том виде, в каком существуют сейчас в Ф1, должны быть запрещены. Сейчас это очень сложные, многоярусные конструкции, разработка которых обходится очень дорого. Кроме того, нынешние широкие передние крылья сильно влияют на аэродинамику всего болида, делают машину очень эффективной в плане прижимной силы и создают значительную турбулентность позади болида. Поэтому передние антикрылья должны стать уже (меньше ширины гоночной машины) и проще: иметь не больше двух плоскостей с каждой из сторон. Задние антикрылья ради эстетики и «агрессивности» внешнего вида надо понизить и сделать шире, чем сейчас, но они также должны иметь не более двух плоскостей, и эти плоскости можно ограничить по ширине. Также на задних крыльях нужно предусмотреть планку Герни, - она повышает лобовое сопротивление и создает эффект «воздушного мешка», что было успешно отработано в ChampCar.

Механическое сцепление необходимо повысить. Сделать это можно (и нужно) за счет ширины шин. Задние шины должны быть значительно шире передних. Это, кстати, увеличит лобовое сопротивление, что негативно повлияет на максимальную скорость, но при мощных моторах это не беда. Зато слипстрим должен стать эффективнее. Главное же в том, что баланс между аэродинамикой и механическим сцеплением будет чуть-чуть сдвинут в сторону механического. Конечно, такого баланса как в туринге, быть не может. Но надо сдвинуть эту картину в сторону механического сцепления, одно это сделает гонки более интересными. В сумме же такие нововведения сделают машины и более быстрыми, и более сложными в управлении, и нужный эффект будет достигнут. И если с обгонами ситуация улучшится, это позволит в будущем отказаться от систем DRS. Которые конечно сделали гонки в период 2011-2015 гг. более зрелищными, но которые, безусловно, несут в себе нежелательный элемент искусственности.

Когда много говорится о грядущих переменах и о том, что машины надо сделать быстрее, нельзя забыть и о еще одной важной задаче – о безопасности. Да, в настоящий момент уклон в сторону безопасности в Ф1 сделан небывалый, но, во-первых, гонки никогда не станут абсолютно безопасными, а во-вторых, повышение скоростей безусловно повысит значение этой проблемы.

Сейчас самой горячей темой в плане безопасности являются закрытые кокпиты. Нужны они или не нужны, как они должны выглядеть, как реализовываться. Здесь я согласен с теми гонщиками, кто говорит, что пороть горячку не нужно, - нужны серьезные планомерные исследования. И внедрять это в спорт следует только тогда, когда будет отработана зрелая конструкция, которая, к тому же, органично впишется в облик гоночного болида. Все эти уродливые решения-прототипы, показанные в последнее время, в реальности в Ф1 появляться не должны! Но в будущем я бы не исключал необходимости введения закрытых кокпитов. Фелипе Масса спасся чудом. Смертей Генри Сертиса, Дэна Уэлдона, Джастина Уилсона с помощью закрытых кокпитов вероятно можно было бы избежать. Хотя закрытый кокпит не спас бы Жюля Бьянки…

В таком случае встает вопрос идентичности Формулы-1, вопрос идентичности формул, гоночных машин с открытыми колесами. Не сольются ли они внешне со спортпрототипами гонок на выносливость? Вообще, вопрос ведь не нов, и когда-то формулы и спортивные машины вполне могли быть сильно похоже друг на друга. За примерами далеко ходить не надо. Mercedes W196 был подготовлен в двух вариантах: с открытыми колесами и с закрытыми. Но потом в Формуле-1 законодательно запретили закрывать колеса кузовом. Сейчас открытые кокпиты и открытые колеса – это также ДНК Формулы-1. Но колеса постепенно прикрывают в других гонках машин с открытыми колесами: в Индикаре, в Формуле-Е. Если будет найдено оптимальное решение с закрытыми кокпитами, от него не стоило бы отказываться. В конце концов, как уже говорилось выше, кардинально облик болидов Ф1 не менялся с 70-х годов прошлого века. И если что-то поменяется в веке XXI, это наверно будет в порядке вещей. Если это будет одновременно современным, но и будет уважать традиции. У команд Ф1 уже есть концепты решений, как это могло бы выглядеть. Red Bull X1, разработанный Эдрианом Ньюи. McLaren MP4/X. Если в будущем Ф1 будет выглядеть так, вряд ли кто-то не согласится с тем, что это настоящая Ф1.

Кстати, о безопасности. Гэри Андерсон настойчиво утверждает, что надо вернуться к приподнятым носам болидов. Напомню, носы болидов были занижены, чтобы избегать ситуаций, когда высокий нос может протаранить бок болида и нанести травму гонщику. Но, во-первых, такие столкновения редки. Во-вторых, боковые защиты кокпитов и сейчас достаточно развиты, вдобавок они постоянно развиваются и их можно дополнительно усилить, а краш-тесты в Ф1 очень строгие, и все эти параметры вполне можно держать под контролем. Другой вопрос, что Гэри Андерсон справедливо указывает, на то что как раз болиды с низкими носами гораздо опаснее потенциально, так как имеют тенденцию подныривать под болид соперника в случае столкновения. Что мы видели в Шпильберге в случае с Фернандо Алонсо и Кими Райкконеном. А в Сочи болид Карлоса Сайнса очень опасно поднырнул под ограждение. Так что к словам умудренного опытом ирландца стоило бы прислушаться.

Возвращаясь к теме, что нужно сделать уик-энды более интересными для зрителей. Необязательно же все менять исключительно в рамках Ф1, можно добавить дополнительные гоночные активности. Опять же, ничего нового изобретать не надо. Вспомните BMW M1. Вспомните открытие нового Нюрбургринга с одновременным дебютом Mercedes-Benz 190E, гонку на «заряженных» серийных седанах звезд Формулы-1, которую выиграл в мокрых условиях Айртон Сенна, тогда, в 1984 году бывший только на подступах к своей великой славе. Renault в этом году представила замечательный спортпрототип Renault R.S.01. Жаль только, что в гонках эти машины будут пилотировать совершенно заштатные пилоты. Вклад Renault в Ф1 огромен. Открытие первой турбоэры. Множество побед, чемпионских титулов, Кубков конструкторов как в качестве заводской команды, так и в качестве моторостроителя с Williams, Benetton, Red Bull. Renault проводит совершенно замечательную Мировую серию, в рамках которой проходит одна из лучших молодежных серий – Formula Renault 3.5 (жаль только, что в 2015-м был последний сезон этого класса при поддержке французского производителя). Но Кристиан Хорнер и Хельмут Марко наносят огромный вред репутации Renault в 2015 году своими недальновидными заявлениями, и это после четырех чемпионских титулов и четырех Кубков конструкторов, завоеванных вместе с французской компанией. Думаю, будет правильно, если руководство Ф1 пойдет навстречу Renault и позволит ей попиариться чуть-чуть за счет Ф1. А зрители могли бы увидеть гонки на одинаковых болидах Renault R.S.01, пилотируемых гонщиками Ф1. Говорят ведь, что по пятницам нет особо интересных событий? Так можно было бы в пятницу ближе к вечеру проводить такую гонку, на одинаковых машинах, с пилотами Ф1 за рулем. Представляю как рвались бы в этом году Фернандо Алонсо с Дженсоном Баттоном поквитаться за свои неудачи! А как здорово было бы, если бы Даниил Квят и Макс Ферстаппен обставили бы в такой гонке Льюиса Хэмилтона и Нико Росберга!

Далее я хотел бы рассмотреть главную, критически важную проблему Формулы-1 – совершенно безумную эскалацию расходов. Непосредственно с ней увязана ситуация с современными силовыми установками Ф1. Таким образом, двигатели – это действительно краеугольная тема современной Ф1. Но об этом – во второй части статьи.