Идея Чемпионата мира по турингу обладала значительным потенциалом. После перехода на Группу A, Европейский чемпионат по турингу дал множество отличных гонок. Уровень интереса и поддержки со стороны производителей продолжал расти, аудитория постепенно увеличивалась, и даже европейская гоночная пресса, обычно сосредоточенная на Formula One и гонках спортивных машин на выносливость, начала выражать осторожный оптимизм по поводу того, что категория станет значимой силой в ближайшие годы.
Сама идея WTCC была озвучена как минимум в 1984-м. Как с любой мировой серией, существовало множество вопросов, которые нужно было решить в сфере организации переездов, спонсорства и общей готовности участников к гонкам на просторах всего мира. Существовал и крайне болезненный вопрос регламента.
Группа A уже имела репутацию арены горячих диспутов о технике. В ряде случаев споры велись не только между соперничающими производителями, но даже между двумя командами, выступающими под одной маркой. Причиной большинства разногласий были серые зоны в правилах.
Том Уокиншоу выражал намерения придти к консенсусу по всем возникшим вопросам в течение сезона 1986 года, чтобы в 1987-м WTCC наконец-то стартовал. Это были благие намерения.
В Монце, на первом этапе чемпионата, заводские Sierra не были даже допущены к участию за модификации топливных инжекторов, а не менее семи BMW были дисквалифицированы после гонки за несоответствия габаритов кузова. Это было неблагоприятное начало. Аллан Моффат и Джон Харви, впервые выводившие Commodore VL на мировую сцену, были объявлены победителями.
Ford, чей автомобиль Sierra Cosworth Turbo на бумаге выглядел настоящим огнедышащим зверем, одержал только одну победу в пяти этапах, в то время как главные конкуренты BMW выиграли в Хараме, Дижоне и Спа. «Сиерры» швейцарского конструктора Руди Эггенбергера смогли победить только на Нюрбургринге, где атмосферные M3, как и ожидалось, ничего не могли противопоставить. Появление модификации RS500 кардинально переменил удачу Ford. Они тотально доминировали в Брно и затем продемонстрировали колоссальное преимущество в скорости над M3 в Сильверстоуне. Ford Sierra Эггенбергера приехали на восьмой раунд WTCC в ранге главных фаворитов – этап принимала Mount Panorama Bathurst.
 |
Питер Брок, по большому счёту, никогда не беспокоился о деньгах, с ними обычно всё было хорошо, а в начале 1987-го объекта для беспокойства практически не осталось. Некогда самая богатая команда в стране, чьему бюджету завидовали все остальные на пит-лейне, переживала трудную пору. После существенного сокращения финансирования со стороны Holden Dealer и без жизненно важного вклада в техническую сторону, который обеспечивал производитель, гордую команду ждал мало приятный год. Пришлось провести сокращения и, в каком-то смысле, научиться духу осаждённых, чтобы терпеть катастрофически сжатые условия.
В течение года Брок скрёб по дну бочки, чтобы передвигаться от этапа к этапу и опустился до того, что вынужден был беспокоить грандов на спринт-этапах Австралийского чемпионата по турингу. Результаты говорили сами за себя.
Пока спонсируемая Mobil команда готовилась к Bathurst 1000, мало кто за пределами её закрытых дверей представлял, насколько всё плохо. Впрочем, большинство так называемых экспертов хорошо представляли себе, что когда дело касается крупнейшей гонки Австралии, у Брока есть две возможности победить: никакой и трахнуть всех.
Для большей части сезона у Брока была одна машина, но по условию контракта с Mobil он должен был выставлять второй Commodore в длинных гонках, включая Батхёрст. И он снова пошёл в заклад. «Та вторая машина была построена подмастерьем из поношенных деталей. У нас не было ничего!», - вспоминает Фил Брок. - «Мы были вынуждены ходить к другим командам и просить запчасти. Мы получили использованный блок, дифференциал оттуда, что-то отсюда и так выставили машину для спонсоров, даже не думая, что у нас есть какие-то шансы».
Алан Гоу вспоминает, что когда команда прибыла в Маунт Панораму, дела обстояли хуже, чем выглядели. «Мы приехали в Батхёрст, и у нас было денег меньше нуля. Кредитные карточки исчерпали лимит. Вторую машину мы кое-как смастерили из старых кусочков, которые собирали вокруг. Мы даже не думали, что она пройдёт 25 процентов дистанции», - говорил он. - «Без денег ситуация дошла до такой стадии, когда мы вообще ничего не могли купить. Мы не смогли пойти и купить у Holden ремень вентилятора, потому что у нас не было никаких денег, и никто не хотел нас поддерживать. По счастью, мы заключили сделку с Coopers, и валютой, которой мы расплачивались в течение того этапа было пиво! Наш тим-менеджер в то время, Морт [Гриэм Браун], ходил вечером по пит-лейну с парой упаковок в руках и покупал за них нужные нам делали. Вот насколько всё было плохо».
Прорвавшись через такое начало, попрошайничество и пивной бартер, команда сосредоточила свои малюсенькие ресурсы на лидерском Commodore, который Брок делил с Дэвидом Парсонсом, тяжеловесом из Тасмании, а собранный-из-кусочков автомобиль Питера МакЛеода и Джона Крука получил бензин, случайный комплект покрышек и самую малость того, что касалось нежной любящей заботы1. Машина была здесь для показа, нежели для езды2 и, учитывая прогноз короткой и горькой жизни, её попросту игнорировали.
* * *
Первые тренировки породили множество споров. Обсуждались спонсорские логотипы и стилизация гоночных номеров на автомобилях, а также, с особой остротой, легальность «Сиерр» Эггенбергера. Самые разные австралийские команды подписали протест, который в основном касался кузова и опор заднего моста чёрных машин. Стюарды так или иначе отложили рассмотрение протеста до тех пор, пока более тщательное изучение автомобилей не станет возможным. То есть, они смогли продолжать в текущей конфигурации.
Ну а на треке, если какой-либо гонщик не сможет показать время в 110 процентах от среднего трёх быстрейших машин своего класса, то будет подвергнут суровому и внимательному осмотру и почти наверняка будет исключён из соревнований судьями. Теперь хотя бы стало больше времени, чтобы пробить заветный барьер – впервые официальные тренировки начались днём четверга, вместо утра пятницы.
По окончанию свободных заездов «Сиерры» были однозначно быстрейшими и сохранили своё преимущество в официальной сессии. К вечеру пятницы трёхкратный победитель Ле Манна Клаус Людвиг показал 2:17.46, а Энди Рауз (долговременный рекордсмен BTCC по количеству побед – прим. ФБ) 2:18.12, что выглядело обескураживающим для конкурентов, среди которых быстрейшим был Дик Джонсон с результатом 2:20.18. В первой десятке было семь «Сиерр», включая третью машину Эггенбергера. Ford Sierra RS500 заняли первые пять мест по итогам Hardies Heroes3. Клаус Людвиг ещё улучшил собственный результат и прошёл круг за 2:16.969, вновь опередив Рауза. Остальные гонщики Эггенбергера заняли третье и четвёртое места.
Правило 110 процентов означало, что времена тренировок каждого гонщика должны быть опубликованы – некоторые энтузиасты годами ждали этого. Индивидуальные времена пилотов выявили несколько несущественных опечаток и ошибок, но также показали интересную, и как оказалось, существенную интерпретацию правила.
Статья 10 (b) Спортивного регламента однозначно говорит, что хотя гонщик может ездить на других машинах своей команды в тренировке, он может квалифицировать только один автомобиль. В команде Питера Брока сам Брок был быстрее Парсонса в машине #05, что соответственно расположило его на стартовой решётке 11-м с результатом 2:22.38. В машине #10 Брок был заметно быстрее Джона Крука или Питера МакЛеода, но после существенной дискуссии стюарды решили квалифицировать и этот автомобиль по времени Брока.
Рациональную составляющую такого поведения было трудно понять. Конечно, другие части Спортивного регламента не очень сходились со Статьёй 10 (b), но сама по себе она выглядела вполне ясно. В сухом остатке было 20-е место на стартовой решётке по времени Брока, а не 26-е по Крука.
Гонка должна была получить специальное разрешение от FISA, чтобы провести традиционный старт с места. Вне всяких сомнений, Клаус Нидцвидц желал, чтобы FISA отклонила этот запрос. Он совершил ужасающий старт с поула, по сравнению с которым показатели Роберто Равальи предыдущих двух лет выглядят положительно. Нидцвидц потерял где-то 16 позиций за несколько сотен метров между первым рядом и повтором Hell. Задержкой партнёра первому ряду воспользовался Рауз, который опережал Андрю Мидеке, Аллана Грайса, Стива Сопера, Ларри Перкинса и Питера Брока…
На 31-м круге Рауз шёл третьим, немного оставая от Сопера и Мидеке, а после его завершения проехал мимо первого поворота и замер со сломанной коробкой передач. Список сошедших уже пестрил именами победителей гонки: Перкинс, Джонсон, Моффат. Но проклятье застало и извлекшего из этих событий наибольшую выгоду Брока. На том же круге он совершил плановый пит-стоп для шин, топлива и Парсонса, но тасманиец докатился до боксов через три круга с очевидно умирающим двигателем. В отличие от вышеупомянутых гонщиков, у Брока была роскошь второй машины, которая по-прежнему находилась в гонке и шла на 13-м месте после своего планового пит-стопа.
По везучести Брока или по хорошему менеджменту, МакЛеод остался за рулём. Правила запрещали находиться в машине более чем трём пилотам в течение гонки. Если бы Крук сменил МакЛеода, то Парсонс не смог бы пересесть в #10 после того, как это сделал Брок. Практика и его обширный опыт туринговых гонок и Батхёрста давали понять, что Парсонс будет быстрее Крука. (В самом деле, ведь лучшее время за рулём #10 показал Парсонс, а не Брок.) Если бы ехал Крук, потеря времени скорее всего была бы критической.
 |
Истинных чемпионов отличает способность блистать в ситуациях, когда обстоятельства складываются против них. Всё было против Питера Брока в Батхёрсте 1987-го, и он блеснул. Он пилотировал с вдохновенной точностью, сражаясь с Маунт Панорамой в собранной-из-кусочков машине, и оставался на сликах, даже когда шторм насквозь промочил трассу. Съёмки Брока, ведущего Mobil Commodore через верхушку трассы в управляемых заносах, от которых замирает сердце, остаются среди лучших кадров в истории великой гонки. Он вытряс гонку насколько мог, таща Commodore круг за кругом на чистой силе воли, а интернациональные фавориты самоуничтожались вокруг него.
Брок финишировал третьим, позади двух Texaco Ford Sierra, выставленных командой Эггенбергера. Это было мощное выступление, но история на этом не закончилась…
* * *
После гонки на трассе имелось заметное мнение, что «Сиерры» не пройдут тесты бензина. Не это ли Брок и другие предсказывали в течение месяцев? Но нет, через неделю автомобили спокойно прошли анализы их горючего. Мало кто всерьёз думал, что они лягут из-за того протеста о кузове, удовлетворение которого означало бы признание того, что им разрешали выступать в WTCC на нелегальных машинах до настоящего момента.
13 Ноября 1987 года стюарды признали машины вне закона. Отвисло немало челюстей – так уверены были большинство наблюдателей, что комиссия не обнаружит ничего противозаконного. Эггенбергер тут же решил апеллировать в вышестоящую инстанцию, AMSAC. 9 Декабря этот орган апелляцию отклонил. К этой дате сезон завершился. Если бы Стив Сопер и Пьер Дьюдон выиграли Батхёрст, то немецкие гонщики Эггенбергера стали бы чемпионами мира. Неудивительно, что швейцарец апеллировал к высшей гоночной инстанции, самой FISA. Гонка состоялась 6 Октября 1987 года, а 14 Марта 1988 года Питер Брок, Дэвид Парсонс и Питер МакЛеод были окончательно объявлены победителями James Hardie 1000. Роберто Равалья стал первым чемпионом мира WTCC.
* * *
Важность достижения Брока невозможно переоценить. Победа спасла команду не только с точки зрения репутации в глазах общественности, но и финансово. До Батхёрста многие верили, что дни Брока прошли и ушли, что без мощи заводской команды Holden за его спиной он попросту угаснет. Но те, кто знали его, никогда не сомневались, что он выдаст что-то особенное, и сейчас многие оценивают то выступление 1987-го как его величайшую победу. Один из таких, Льюис Брок, никогда не сомневался, что когда акции старшего брата упадут, тот взойдёт над проблемами.
«В тот год я выпустил специальную футболку с надписью “Получите, критиканы!”», - говорит Льюис. - «Около пятидесяти штук. Хотя мы понятия не имели, что случится в Батхёрсте, мы взяли их с собой и в конце надели и показали в камеры. Это было очень эмоционально, лица всех были исполнены чувствами. Это был очень тяжёлый год, и так его закончить… Питер был невероятен. То, как он в управляемом заносе шёл по мокрой Горе на сликах, это было просто потрясающе».
Для Алана Гоу, пытавшегося свести концы с концами и как-то растянуть те крохи, которые у них были, победа стала чудом. «Это была сказка», - говорит сейчас Гоу. - «После Батхёрста мы думали, что заняли третье место и рассматривали его как неплохой результат, но также знали, что он не оплатит наши счета, которые нам стоила гонка. Впоследствии, несколько месяцев спустя, мы получили победу, а возросшими призовыми покрыли все расходы», - добавляет он с облегчением.
* * *
Включение в календарь WTCC было неоднозначным благом для Батхёрста. С одной стороны, это дало возможность местным гонщикам и зрителям шанс вплотную взглянуть на очень впечатляющие облик и езду лучших европейских команд. Но с другой, делало австралийцев беззащитными перед подходом к делу FISA. Два отношения смешались со всей очевидностью непреодолимого сопротивления и несгибаемой точки зрения.
Очевидно, последней смеялась Гора. В 1985-м передовая группа Мира пришла и указала путь аборигенам. В 1987-м укомплектованные батальоны и тяжёлая артиллерия Мира вернулись в Батхёрст, а кто выиграл? Два человека, которые могут претендовать на самую близкую связь с Великой Гонкой больше чем кто-либо – Питер Брок, больше всех побеждавший, и Боб Холден, больше всех стартовавший – наряду с хитрым австралийским стариком по имени Фрэнк Гарднер…
Перевод. Оригиналы:
нечётные секции - David Greenhalg, Thomas B. Floyd, Bill Tuckey . "Australia's Greatest Motor Race. The first 40 years", Chevron Publishing Group, 2000;
чётные секции - Wayne Webster. "Peter Brock: the real story", Penguin, 2008.
1 - английская разговорная аббревиатура - TLC: tender loving care ↑
2 - it was there for show rather than go ↑
3 - Top 10 Shootout ↑
