Как обычно внезачётный и как никогда тестовый этап ожидался с большим нетерпением и дал соответствующую пищу для размышлений на следующие 3 недели, которые разделяют Мельбурн и Тасманию. Главным событием уик-энда я считаю дисквалификацию 8 автомобилей после 3-й гонки за нарушение границ угла опережения зажигания. Во-первых, это были все 6 агрегатов от Triple Eight и 2 от Nissan. Во-вторых, Роланд Дейн и Тодд Келли сказали, что это произошло не более чем по халатности, и на эффективность двигателей не влияет. В-третьих, это ложь, и мне странно, что из данной темы не раздули скандал, тем более что новостей с тех пор всего-ничего.
 |  |
Сгорание топливной смеси в камере цилиндра происходит не мгновенно. Если пустить искру в тот момент, когда поршень находится в верхней мёртвой точке (ВМТ), то смесь сгорит при движении поршня вниз. Поршень пройдёт некоторое расстояние по инерции, и в камере сгорания не будет создано максимальное давление. Как следствие – потеря мощности. Поэтому зажигание срабатывает с опережением. В российской терминологии говорят «угол опережения», так как смотрят на угол коленчатого вала в момент зажигания. В англоязычной говорят «время зажигания», так как речь идёт о моменте времени.
Если угол опережения слишком велик, то максимальное давление будет создаваться до достижения поршнем ВМТ – это приведёт к избыточной нагрузке, вибрации и повреждениям двигателя. Оптимальное значение определяется множеством факторов: температурой, насыщенностью топливной смеси, временем максимального открытия акселлератора. Правильная установка угла зажигания – трудоёмкий процесс, и в наши дни процесс контролируется электронным блоком управления двигателем (ECU).
Желание поиграться с данной настройкой понятно – в этом году подавляющее большинство гонок пройдёт без пит-стопов, а значит экономия топлива отходит на второй план. Где, как не в Альберт-парке ставить эксперимент? Попались? Ну ладно, у Лаундса есть три недели, чтобы утолить горечь досаднейшей потери подиума внезачётного этапа. Пока единство в стане Triple Eight радует – автомобили идентичны по характеристикам, опыта настроек пока ни у кого нет, и чем дольше инженеры Red Bull Racing Australia будут искать unfair advantage, которое не поймают, тем интереснее будет чемпионат.
Вообще, Альберт-парк редко обманывал, даже когда был до первого зачётного этапа. В 2004-м гонки выиграли Грег Мёрфи и Джейсон Брайт – ближайшие конкуренты Эмброуза, причём Брайт вообще выступал за маленькую Paul Weel Racing. Думается, Ван Гисберген и Tekno вполне могут повторить тот перфоманс Джейсона. 2005 – Тодд Келли, Джон Бау и Марк Скейф. Двое из них обладали быстрейшими машинами чемпионата, не считая Эмброуза, который в Мельбурне не блистал. 2006 – вот тут две победы Стивена Ричардса выбиваются из картины сезона. В 2007 этапа не было, а хет-трик Тандера в 2008 целиком вписывается в форму HRT начала сезона, как и три победы Винтерботтома в 2012-м подтверждают скорость FPR начала чемпионата. Забавно, что в наглухо закрытом прошлом сезоне, где все зачётные победы забрали 4 машины, три внезачётные взяла пятая - #9.
Я вполне уверен, что Brad Jones Racing, Tekno Autosports и Garry Rogers Motorsport будут столь же быстры в предстоящих друг за другом Тасмании и Покикоу. Весь вопрос, как долго будет разгоняться «заводская» Triple Eight; в этом сезоне у неё явно побольше серьёзных соперников. Опять-таки, короткие гонки на руку преследователям – Аделаида показала, что надёжность у автомобилей Роланда Дейна высочайшая. Хотя и 100 км может оказаться непреодолимой дистанцией, если взглянуть на количество отказов в Мельбурне, среди которых не удивляет только Erebus.
 |  |
Роль мягкой резины пока непонятна – тут нужна дистанция побольше и трасса порезче. Зато наконец-то случилась дождевая гонка, из которой можно сделать исключительно радостный вывод – роль гонщика стала ещё значительнее. Парни взяли два круга на разведку, после чего всё стало вырисовываться небезынтересным образом. Шейн Ван Гисберген это просто торпеда какая-то, Крейг Лаундс ничего не забыл, Джонатон Уэбб показал скорее силу команды, нежели свою собственную – кто бы мог подумать, что третье место придётся так трактовать. Про Рейнольдса и Винкапа я написал в Рейтинге силы.
Великолепная борьба четвёрки Nissan, победителем которой стал отнюдь не Рик Келли, а Майкл Карусо. Джеймс Моффат, упавший с 8 места на 17-е стал главным проигравшим – после драки кулаками не машут. Однако, дисквалификация 8 соперников сделала возможным итоговое 7 место на этапе – лучший в команде. Удивительно, как в Nissan удалось разделить настройки зажигания! Замаскировали под случайность куда лучше, чем в Triple Eight, надо сказать. Зато T8, повторюсь, не упрекнёшь в фаворитизме или секретности от клиентов.
Главный факт, который ждёт верификации – это победа Скотта МакЛафлина. 6-я самостоятельная гонка в серии, где новички привыкли пыль глотать. Начисто обыграны Култард и Лаундс – быстрейшие машины этапа. Да, им уже немногое было нужно, особенно Фабиану. Скотти невыразительно выступил в дождь, но так ли нужно в наши дни это умение? Очень-очень жаль, что досрочно выбыл Алекс Према. Да, на этот раз француз виноват сам, но посмотреть на его первую гонку в V8 Supercars в дождь очень хотелось! Да и на победу дерзкого новичка нужно отвечать. Что ж, если форма #34 в Аделаиде показательна, ответ не заставит себя ждать.
Болельщики то и дело жалеют, что в Альберт-парке не провдится полноценный, зачётный этап. Прошлогодний этап в Абу-Даби показал, какое расписание возможно – вряд ли это то, чего стоит желать. А вот показывать по ТВ все 4 гонки нужно. И без рекламы.
Тэги: альберт парк, в8, дисквалификация, дождь, крейг лаундс, мельбурн, скотт маклафлин, фабиан култард, шейн ван гисберген
