Несмотря на то, что великолепие прошедшего сезона самоочевидно, есть смысл рассказать почему. Ведь это не девяностые, и даже не середина двухтысячных – это 2010-й год, когда не уже не столько модно, сколько нудно (я не опечатался) говорить об общемировом упадке автоспорта. Когда всё лучшее, что есть у тебя на дисках, дорожает на твоих глазах, и ты понимаешь, как уменьшается вероятность увидеть что-то, чего ты ещё не видел. Увидеть что-то, чего не было никогда, я думаю, вообще невозможно. И вот ты несколько раз ловишь себя на восторженных мыслях о развитии чемпионата V8 Supercars редакции (в как нельзя переносном смысле) 2010-го года. Понимая, насколько хрупок сюжет, морально готовишься к тому, что Джейми закончит сезон яко начал, но реальность каждого следующего этапа настолько расширяет «запас прочности» чемпионата, что великолепным он останется, чего бы не случилось. (Оговорку на теоретическую вероятность дисквалификации #18 за что-нибудь украденное оставим завистникам.)
Мне особенно приятно наблюдать, как V8 Supercars подтверждает принципы хороших гонок, которые я разделяю. Трассы должны быть дорожками среди болота или тоннелями, чтобы вылетел и завяз или вылетать было бы некуда, а не разметкой на гигантской площадке автошколы. Чем проще трасса, тем больше решает машина, а она у TeamVodafone в начале сезона была однозначно лучшая. Аделаида – и разница видна невооружённым глазом задолго до финиша. Потом Хэмилтон, которому можно простить скуку, ибо это поединок с треком, чего никак нельзя сказать про ближневосточные автодромы. А потом начинается сезон мягких шин.
С истоков автоспорта и практически до последнего десятилетия прошлого века резина «заканчивалась» быстрее горючего. Затем произошёл скачок шинной индустрии и одновременно началось повсеместное сокращение объёма топливных баков по соображениям безопасности. В V8 Supercars пит-стопы на спринт-этапах пришлось сделать обязательными, дабы включить в гонку механиков, и это была смена задних покрышек формальности ради, а обслуживание занимало иногда менее трёх секунд. Строго говоря (а V8 достойно встречают такой подход), обязательные пит-стопы это позор. И вот VESA удачным образом сочетает ещё один модный тренд последних лет с избавлением от обязаловки – топлива с 85% содержанием этанола не хватит на 100 км гонки. А чтобы не хватало наверняка, дистанция меньшей с этого года увеличена до 120. Остался вопрос с шинами, которых по-прежнему можно менять только две сзади и без каких-либо проблем, а иногда и с выгодой, проезжать субботу.
Спринт-шины нужно было вводить году в 2007-м, но лучше сейчас, чем никогда. Постепенный ввод новой смеси обоснован, ибо полномасштабный переход потребует переработки подвесок, а кто с этим справится лучше всех мы знаем. Это если не считать вероятности провала Dunlop. Мягкая смесь внедряется на стационарных автодромах, принимающих спринт-этапы (а само слово “endurance” противоречит идее), и, хочется надеяться, будет использоваться без оговорок в грядущем сезоне. Почему исключение составляют городские трассы? Я считаю, что из-за большей вероятности пейс-каров. К примеру, авария за 15 кругов до финиша Clipsal 500 позволит сохранившему свежий комплект софта выиграть гонку, принимая рестарт на 10-м месте. Пока же из всех гонок, допускающих использование спринт-шин, сенсационный результат случился лишь в прошлогодней Hidden Valley, да и то старший Дэвисон через год показал всю неслучайность того выступления. Шины должны «заканчиваться» раньше топлива, или хотя бы обеспечивать возрастающее падение темпа.
Единственной ошибкой, которую совершило руководство серии, стал запрет на экипажи из основных гонщиков команды. Увы, ошибку эту оно не признало, и правило просуществует как минимум ещё год. Тут же стоит рассмотреть обязанность наполнить все экипажи иностранным гонщиком на этапе в Surfers Paradise. Ну, если новозеландцы признаются иностранцами, то #9 повезло больше всех! События Armor All Gold Coast 600 дали первое прямое и второе косвенное доказательство уровня гонщиков V8 Supercars. До уик-энда у меня была мысль написать об этом этапе с позиции «интернационалиста», дескать, как прекрасно проявили бы себя прославленные чемпионы, если бы зажиточные австралийцы приняли их как подобает». (Хотя на самом деле поклонники интернациональных первенств являются националистами, поскольку имплицитно считают, что отдельно взятая страна не способна дать больше парочки высококлассных гонщиков на поколение.)
К великому счастью, события на обрезанном стрит-курсе прогнали все мысли относительно подобного опуса. Мы всё видели сами – за редчайшими исключениями, новичок V8 Supercars будет выглядеть опытным мастером на фоне многократных чемпионов Indianapolis 500 и признанных туринговых первенств. К сожалению, не было возможности приехать ни одному гонщику NASCAR – вот это был бы действительно интересный эксперимент. Приглашение широко известных автоспортивных имён настоящего – а надо отдавать себе отчёт, что о героях V8 Supercars за пределами континента известно меньше, чем кажется и чем хочется думать – удивительным образом поднимает популярность серии, одновременно развенчивая мифы. Журналисты autosport.com вынуждены написать о выступлении Жака Вильнёва в Австралии, но как это красиво преподать, если в отличие от гонок Nationwide канадец опозорился едва погасли красные огни светофора? С точки зрения гонщиков, а их мнение должно быть нам дороже, потому что без них невозможны гонки, V8 Supercars бросает вызов, не имеющий недостатков NASCAR, потому что нет ни овалов, ни гигантского количества гонок. То есть для таких людей как Джованарди или Мюллер V8 предлагает биться оружием знакомого типа на традиционных для них аренах. Объективных препятствий, чтобы стать Тандером или Винкапом у них нет, а о том, насколько заграничным здесь рады говорит факт публикации на официальном сайте любого, кто так или иначе скажет о желании попробовать австралийские суперкары.
Не буду больше рассуждать о перспективах, потому что жить настоящим просто обязательно тогда, когда настоящее великолепно. Сегодня очевидна глупость всякой мысли наподобие «интересно было бы посмотреть, как Кортни проявил себя в Европе» - наши уже никуда не поедут, наоборот, это к нам поедут! Посмотрим, что из этого выйдет, пока нам и так лучше всех!
Кортни, Джеймс Кортни, которого хочется превозносить и превозносить за совершение автоспортивного подвига, заключающегося в азбучной победе в чемпионате, главными ингредиентами которой стали стабильность и умение терпеть, превозмогать трудности. Порой кажется, что за весь сезон Джеймс не совершил ни одной ошибки. На самом деле их вспоминается как минимум три, без учёта финального уик-энда: вылет в Айленде, нарушение правил рестарта в Серферсе и вынос Холдсворта в Тасмании. Это могло стоить #18 титула, но сейчас я буду говорить о том, что ему титул принесло.
Особняком стоит Батхёрст. Ещё немного о принципах – было приятно ошибиться со всеми прогнозами на гонку, в каком-то смысле это катарсис, потому что скучная гонка дала понять более глубокую ошибку – одобрение правила на ограничение экипажей. Ответственность, которая ложилась на плечи партнёров по кабине Кортни и Винкапа невозможно переоценить. Оба блистали, но Уоррен Лафф достоин особых слов. С Джейсом Кортни связаны два каламбура, первый принадлежит Николаю: «Кортни Лав», - фамилии гонщиков #18 с допустимой модификацией дают имя и псевдоним жены Курта Кобейна, если кто не догадался. Вот уж и правда любовь была у Джеймса с Уорреном! Отвалившись на 24-ю позицию после ремонта сплиттера на первом пит-стопе, Лафф отыграл 7 позиций за свою смену, и пусть это были самые лёгкие обгоны, но когда за руль в третий раз сел Кортни, он смог гнать #18 во весь опор и, отталкиваясь от заложенных партнёром основ, прорубил дорогу в топ-5, проиграв Винкапу меньше, чем в глубине души надеялся Джейми.
Второй каламбур пришёл мне в голову от любимой песни U2: “It’s the stuff of Courtney songs”, - в руках Джеймса Ford #18 напевает песенку, с обманчивой лёгкостью прогуливаясь в мягких ботинках по извилистым и не очень дорожкам. Можно сказать иначе – гонки Кортни образца 2010 года это просто песня. Прорыв в Аделаиде, борьба с Лаундсом в Таунсвилле, выживание в холод и дождь в Симмонс Плейнс, безупречно выполненные обгоны в Сэндауне. Пилотаж Кортни доставляет удовольствие, даже без оглядки на сопутствующие обстоятельства. Он приехал в Сидней с пониманием того, что соперник бросит всю мощь на достижение очередной победы, и сам фактически ставил на Винкапа! Никто, конечно, представить себе не мог, что соперники проиграют битву в соперничестве, где их ставили в пример – а с Сёрферса-2009 воды утекло больше чем кажется!
Дотошные критики могут развить тему «хоровой» тактической ошибки лидеров, мол, ваши лучшие в действительно тяжёлой ситуации все как один теряют голову. Не стану я спорить, и вам не советую - #5, #18 и #1 облажались втроём, что не перечёркивает ценности как предшествующей борьбы между Кортни и Винкапом, так и обгонов между ними на пути к роковому повороту. Это была игра по максимальным ставкам, у неё и результаты соответствующих масштабов. А по мнению Тони Кохрейна главным провалом сезона-2010 стал зимний 9-недельный перерыв – по гонкам соскучились все, и в сезоне-2011 они распределены так, чтобы скучать было некогда.
Я совершенно не видел в претендентах на титул Уилла Дэвисона. Очень подозрительно выглядели его прошлогодние выступления, ещё больше сомнений вызывало само отношение гонщика. Когда после неудачного Абу Даби он позволил себе напомнить, что два года назад Винкап пропустил этап в Хэмилтоне и выиграл чемпионат, я понял, что Уилл ещё набьёт шишек в этом году. Кошмарный сезон, причём если поначалу все неприятности он создавал сам, то потом начал притягивать беды. Верхом личных ошибок стала разбитая машина в Батхёрсте, верхом невезения атака Карусо в Сэндауне.
Крейга Лаундса я порой критиковал даже сильнее. Я совершенно забыл, что нельзя делать выводы о сезоне любого гонщика, пока не состоялся Bathurst 1000. V8 Supercars, оставаясь первоклассным чемпионатом, содержит в разгар сезона гонку, где о чемпионате практически не думают. Ибо неприлично. В начале 70-х годов 500 миль по Mount Panorama преодолевали в одиночку. Крейг Лаундс преодолел 500 километров без смены. Соперник у #888 был только один – экипаж Холдсворт-Бенард, досадным образом самоустранившийся. Не стану рассуждать, победил бы Крейг если бы не, но скажу, что его пилотаж войдёт в историю Батхёрста, а уже потом тот факт, что в напарниках у него был Марк Скейф ну и все немногочисленные остальные события. Совершенно неважно стало, что затем Крейг отдал все ресурсы на поддержку партнёра и сам помог ему в итоге весьма сомнительным манёвром. Он выиграл Гору. Точка.
Новички показывают, насколько сложны V8 Supercars сегодня. Джонатон Уэбб выступал за теперь чемпионскую команду. До Сиднея лучшим результатом в индивидуальной гонке было 8-е место на самой первой гонке в Абу Даби. Затем ещё два 10-х места и эта феноменальная победа. Тим Слейд, новичок прошлого года, добился трёх 6 мест, как и Уэбб очень хорошо проехал L&H 500, оказавшийся, впрочем, столь же иррелевантным к Батхёрсту. Риккиаделло и Райндлер замкнули таблицу среди гонщиков, которые ехали на полном расписании.
Цену ошибки показывает плотность результатов. Разрывы в квалификации отсчитываются сотыми секунды, часто меньше. Что-то отыграть после вылета вряд ли позволят. Фактически, это гонки до первой ошибки с одним любопытным «но» - в большинстве случаев ошибок ноль. Во всяком случае таких, разглядеть которые можно не будучи Марком Скейфом. Многие склонны видеть прямую связь между уровнем гонщиком и отсутствием борьбы на трассе и наоборот – чем больше «рубилова», тем скорее можно сказать, что езда, по крайней мере сегодня, у многих не получается. Опровергнутые теоретически утверждения V8 Supercars опровергает на практике. Заканчиваю коронной фразой Скейфа и возвращаюсь к раздумьям о лучших гонках прошедшего сезона – «Have a look at this!»
