Если бы не суровые, но справедливые бордюры трассы Sydney Olympic Park, то главным событием последнего уик-энда сезона стала бы презентация машины будущего – Car of the Future. Те, кто переживали переход на новую спецификацию шасси в NASCAR Sprint Cup, не могли без нервов смотреть на то, как Макр Скейф и Нил Кромптон снимали покрывала с тех автомобилей, на которые мы, болельщики и поклонники V8 Supercars, будем смотреть в действии уже через год.
«У нас уже есть выдающийся продукт, так что имеет смысл говорить об эволюции, а не революции», - эти слова Скейфа как бальзам на душу, и дружный выдох облегчения смешался с тут же возникшим недоумением: а что, собственно, здесь нового? На первый взгляд – ничего, значит большинство изменений внутри, следовательно, участники проекта действительно понимают красоту нынешнего облика машин. Несмотря на то, что мотивы обновления технического регламента практически у всех одни и те же, по мере знакомства с подробностями проекта COTF понимаешь, что у австралийцев, в отличие от американцев, слова с делами не расходятся. Возникает стойкая уверенность, что золотым правилом Марка Скейфа и компании было «не навреди».
Так почему же всё-таки возникла необходимость создания нового технического регламента, который нужно ввести для всех и сразу? В отличие от NASCAR, VESA не собирается разрывать связь между своими машинами и их аналогами серийном производстве. С 1993 года, а именно тогда вступил в силу нынешний регламент, конструкция автомобилей значительно эволюционировала. Идти в ногу с изменениями безо всякого контроля привело бы к колоссальным разрывам в пелотоне, причём не только между марками, но и между отдельными командами. Для тех, кто видит автоспорт как соревнование автомобилей это, конечно, не проблема, но для тех, кто отдаёт предпочтение гонщикам – проблема. Менее “романтической” причиной является экономическая – чем стабильнее регламент, тем дешевле участвовать и тем ценнее уже имеющийся опыт.
За последние 10 лет уровень команд V8 Supercars значительно вырос, о чём свидетельствует растущая плотность результатов. Допотопные с точки зрения конструкции узлы, такие как задняя ось и блок дифференциала, совершенствовались в рамках регламента, и вскоре стало очевидно, что независимая задняя подвеска обошлась бы дешевле. Однако менять такой важный узел сам по себе было бы затратно – ведь в перед сезоном-2008 команды уже пережили обязательный переход с H-образных на секвентальные коробки передач. Несмотря на стабильный регламент, бюджет команды, выигравшей чемпионат в 2008-м (Triple Eight), вырос вдвое по сравнению с 1994-м (HRT), 8 и 4 миллиона австралийских долларов соответственно – это более чем на 2 миллиона превышает инфляцию.
И в конце 2009 года было принято решение о разработке нового прототипа с учётом насущных и будущих задач, а весной 2010-го проект был официально представлен публике, и начались долгие часы исследовательско-конструкторских работ – на то, чтобы построить два автомобиля в общей сложности ушло почти 1000 дней.
Какие же ещё изменения, помимо независимой задней подвески и единого блока дифференциала и КПП скрываются под привычными контурами прототипов COFT V8 Supercars?
Основное внимание уделялось безопасности. Топливные баки перемещены вперёд и целиком находятся перед задней осью, внутри самого шасси. Таким образом, случившееся в Барбагалло в этом году имеет значительно меньшую вероятность повториться. Боковая защита построена по примеру COT NASCAR. Рулевая колонка теперь сгибается при ударе, что снижает вероятность травмы грудной клетки гонщика. Ветровое стекло теперь из поликарбоната – это снизит последствия инцидентов, наподобие случившегося с Крейгом Лаундсом в Батхёрсте-2005 или с Грегом Мёрфи в Сиднее-2009, когда после удара о покрышки разбилось заднее стекло, а через несколько торможений осколки скопились у педалей и серьёзно осложнили пилотирование.
Двигатель отодвинут на 10 сантиметров назад. Это позволит уменьшить стоимость ремонта – в случае фронтального удара вероятность повреждения силового агрегата ниже. Новые машины будут «обуты» в 18-дюймовые шины Dunlop – на один дюйм больше, чем сейчас – что позволит не только слегка повысить их долговечность, но и разместить тормозную систему большего размера. «Автомобили по всему миру сейчас выпускаются с 18-дюймовыми колёсами, так что мы собираемся влиться в общую массу. Гоночные автомобили, особенно в GT, тоже используют 18 дюймов», - рассказывает генеральный менеджер Dunlop Motorsport Кевин Фитцсимонс. - «Шины будут прочнее. Мы по-прежнему имеем дело с компромиссом – резина используется на 16 трассах при самых разных температурах, и должна иметь подобающие характеристики как спереди (чтобы поворачивать), так и сзади (чтобы разгоняться). В других сериях в мире такой проблемы нет – они решили использовать разные шины для каждой стороны автомобиля». Напомню, что Dunlop обладает эксклюзивным контрактом с VESA до 2017 года.
 |  |
Все нововведения позволили сократить вес автомобиля на 100 кг, и, как надеются разработчики, стоимость постройки экземпляра не будет превышать 250 000 австралийских долларов (сейчас примерно 330 000). Тони Кохрейн не так давно сказал, что к 2015 году желает проводить 18 этапов в течение 40 недель, «чтобы появляться на телевидении в среднем каждые 2 недели». Сокращение стоимости – обязательный шаг к этой цели, потому что от пелотона из 20 машин, половину из которых строит либо иноземная Triple Eight, либо заводские команды, отвернутся в первую очередь в Австралии – президент совета директоров VESA всякий раз подчёркивает, что новые этапы будут расширять календарь, а не вытеснять старые.
Причина заинтересованности в новых производителях та же, что и в приведении конструкции к современным стандартам легковых автомобилей – нужно оставаться «в теме» отрасли – если в 1993-м году Ford и Holden покрывали 45% рынка Австралии, то в 2011-м у них на двоих меньше, чем у Toyota. Поскольку новый регламент это всегда в какой-то степени «с чистого листа», то многочисленным японским маркам, столь популярным в Австралии, будет удобно дебютировать (или вернуться) в 2013-м – а с медийной точки зрения привлекательность V8 Supercars продолжает расти.
Убедившись, что «ДНК» COTF остаётся неизменной – заднеприводные легковые автомобили, оснащённые пятилитровыми V8 – и лежит «посередине между DTM и NASCAR», как метко заметил Скейф, не откажу себе в удовольствии порассуждать о том, что ждёт любимые гонки в ближайшем будущем.
VESA хочет мировой известности и узнаваемости своего чемпионата. Сейчас селебрити приезжают на гонки и говорят: «V8 идёт сразу после F1» - этого недостаточно. Нужно, чтобы говорили «трудно сказать, кто круче», а ещё лучше – вообще теряли речь от восторга. Мы-то с вами понимаем, что с гоночной точки зрения всё давно ясно, но разве не хочется, чтобы должное получило всемирное признание? Разве не хочется взять реванш за поражение в «мировой войне», которое потерпел CART 10 лет назад? V8 Supercars сегодня – практически идеальный чемпионат, если посмотреть по сторонам. И глупо думать, что этого не понимают как внутри, так и снаружи. Поэтому начинать экспансию (то, что она будет, следует считать данностью) нужно с исключительной внимательностью и осторожностью. Ибо в случае поражения австралийский автоспорт ждут дремучие годы, и не факт, что найдётся новый Тони Кохрейн, который сможет вывести эти гонки в свет.
Радует реализм, с которым VESA оценивает направления экспансии: «Овалы – это прерогатива США», «в Европе слишком сильны позиции Formula 1». В то же время, именно благодаря F1 появилось с десяток автодромов на Ближнем востоке и в Азии – в странах, где автоспорта отродясь не было, но в его нужности так или иначе сумели убедить. Но в мире есть только одна трасса, которая может позволить себе простаивать весь остальной год, поэтому в Китае, Бахрейне и ОАЭ были рады принять V8 Supercars – хотя бы ради уменьшения простоя автодрома. Для европейских болельщиков добираться в эти страны гораздо проще, чем в Австралию, поэтому логично будет выйти на желаемые 18 этапов за счёт данных регионов.
Но Champ Car в 2007-м тоже ездил в разные страны, даже в Бельгию и Голландию, тогда как на родине потерял все овалы и Мид-Огайо – как известно, это был последний год существования серии. Пару лет назад целый ряд заслуженных трасс V8 Supercars находились в подвешенном состоянии: Барбагалло, Сэндаун, Квинсленд, Симмонс Плейнс и даже только-только сооружённый стриткурс в Сиднее. Сейчас ни одному из этих автодромов ничего не угрожает, надёжно закрепился этап в Таунсвилле, а на место Хэмилтона, который так и не увидит на своих улицах COTF, уже претендует очередь из трёх трасс.
Самые успешные со спортивной точки зрения автогоночные чемпионаты – местные, поэтому в VESA должны всё время помнить – Австралия превыше всего. Нужно жертвовать любой экспансией, если имеются проблемы на родине. В новом календаре Formula 1 только 8 из 20 этапов проходят на родном континенте, а 7 относится к тем самым странам, где до F1 по сути не знали что такое автоспорт. Фактическое же расширение с 1998 года составило 4 этапа, за бортом вскоре оказались знаменитые автодромы в Имоле, Шпильберге, несколько менее знаменитый в Невере (страна-родоначальник соревнований Grand Prix потеряла этап), а немецкие Нюрбург и Хоккенхайм делят Гран При Германии.
У V8 есть отличная возможность не повторить ошибки «мирового гегемона» и при случае аккуратно на них указать. Война, впрочем, вполне может пойти на два фронта, потому что Соединённые Штаты Америки – очень разная страна, и там найдутся нужные люди, чтобы лоббировать любые интересы. Можете не сомневаться – в случае расширения прямых трансляций V8 Supercars на SPEED и успешного этапа в Остине (особенно по сравнению с F1) будет вся необходимая почва, чтобы взрастить нового Джозефа Хайцлера и Криса Пука. Всё это кажется очень опасным, однако у V8 Supercars есть существенное преимущество над F1 по сравнению с Champ Car – принципиально другие автомобили. Если IRL, Champ Car и F1 для простого человека на вид примерно одинаковы, и борьба велась за аудиторию открытых колёс в широком смысле, то с V8 ситуация гораздо интереснее.
С одной стороны, VESA проводит чемпионат легковых автомобилей и позиционирует свою близость к отрасли – причём куда лучше, чем NASCAR! Следовательно, стоит ждать угрозы от NASCAR, даже если Ассоциацию не слишком волнуют роуды, а V8 вообще не волнуют овалы. С другой стороны, если V8 успешно займёт позиции на Ближнем востоке и в Азии, то высшие чиновники NASCAR сами обратятся с просьбой поделиться опытом – они ведь тоже готовили экспансию, но грянул кризис, которого, если смотреть только эфиры V8 Supercars, вообще не было! Техническая модернизация для NASCAR тоже востребована – тот же переход на инжекторы, критиковать который запрещено. То есть может получиться отличный союз против Formula 1 в случае угрозы.
Форпостом V8 в Европе можно рассматривать Великобританию – во-первых, директор BTCC австралиец, во-вторых, Triple Eight из Британии, в-третьих, чемпионат «классово близок». Так что не исключено, что в один прекрасный день BRDC не станет прогибаться под очередной ультиматум FOCA, и устроит Silverstone 400 (хотя лучше в Брэндс Хэтч).
При любом развитии событий можно быть уверенным в одном – после 2012-го V8 Supercars уже не будут прежними. Ловите момент!
