NASCAR Sprint Cup

Часть 1

Часть 2

Часть 3

Часть 4

Бутлегерские треки (продолжение)

Успех гонок сток-каров в целом, и трека в Норт Вилксборо в частности, привлёк к партнёрству с Биллом Франсом и других деятелей, связанных с незаконным оборотом алкоголя. Из-за недостатка официальных документов (если таковые вообще существовали) и отсутствия подробных свидетельств современников, можно только догадываться о причинах, по которым так много бутлегеров начали участвовать в гоночном бизнесе в конце 1940-х годов, из чего вскоре и появилась NASCAR. Ещё одним фактором, осложняющим попытки пролить свет на мотивацию этих людей, становится секретность, окружавшая их незаконную деятельность. Человек, занимавшийся производством виски или его доставкой, мог рассказать о своём участии в бизнесе, но при этом отказывался упоминать о других, даже несмотря на то, что срок давности по тем преступлениям уже давно истёк. Писатель В.Д. Уошберн открыл этот интересный факт, когда брал интервью у бывшего муншайнера из округа Калдвелл (Северная Каролина) и спросил его, назовёт ли он имена своих бывших подельников. Собеседник пристально смотрел на Уошберна с минуту, а потом ответил в типичной манере: «Знаете, не думаю, что есть такая необходимость».

Основывая свои выводы на убедительных доказательствах участия бутлегеров в управлении как минимум шестью известными трассами NASCAR, мы можем объяснить, почему этот феномен стал обычным явлением в Пьемонте и на окружающих территориях. Некоторые причины лежат на поверхности: это любовь к быстрым машинам и тяга к азартным играм. Другие же – являются скорее гипотезами, но, учитывая природу бизнеса, в них есть смысл. Во-первых, необходимо понять, что у людей, участвующих в нелегальном производстве виски, была проблема с наличными: этих наличных было слишком много. Поместить большую сумму денег в банк не представлялось возможным, такие размещения немедленно заинтересовали бы Службу внутреннего налогообложения. Хранить деньги дома также было рискованно, что наглядно демонстрирует случай с игрой в покер в Норт Вилксборо. Хоть и не существует прямых свидетельств тому, но как минимум некоторые предприимчивые бутлегеры, такие как Раймонд Паркс, инвестировали часть выручки от продажи виски во вполне законные предприятия, в том числе и недвижимость. Многие (и Паркс в том числе), очевидно, одновременно присутствовали в двух деловых мирах – нелегальном и законном, а вложения в спидвей – были рискованными, но потенциально весьма прибыльными.

В качестве объекта инвестиций, строительство гоночного трека имело определённые преимущества для бутлегеров. Как отмечал Хампи Вилер, красная глина Пьемонта не требовала больших талантов или огромных капиталов – большинство спидвеев были построены при бюджете менее 100 тысяч долларов, учитывая, конечно, что необходимая техника была под рукой, а земля стоила достаточно дёшево. Вообще, некоторые бутлегеры ещё до этого инвестировали средства в покупку оборудования для земляных работ, которыми и начали законно заниматься, и лишь после этого решили попробовать себя в гонках. При строительстве треков большинство бутлегеров вложили больше трудового капитала (своего и своих родных), чем денежного. Владение спидвеем предоставляло ещё одно преимущество тем, кто занимался алкогольным бизнесом: возможность отмывать большие суммы денег. Опять же, нет прямых доказательств тому, но очевидно: гоночная трасса, на которой собирались десятки тысяч людей, оплачивавших билеты и пользовавшихся услугами быстрого питания, позволяла осуществлять перемещение грязных денег в банк. Хотя агенты Отдела по алкогольному налогообложению, конечно же, пристально наблюдали за такими фактами, было достаточно легко завысить данные о посещаемости (каждый промоутер делал это), и тем более – кто мог знать, сколько именно хот-догов было продано в кафетерии при треке? Отмытые деньги безусловно подвергались налогообложению, но это того стоило. Что бы ими ни двигало, Стэли, Комбс и их компания стали одним из факторов быстрого успеха Билла Франса при организации гонок в Пьемонте: именно с них началось появление большого количества так называемых «бутлегерских треков», строительство которых финансировал нелегальный бизнес.

Клэй Эрлс из Мартинсвилля стал вторым крупным бутлегером, который построил и открыл гоночную трассу: было это всё в том же 1947 году. Эрлс вырос на ферме в Нижнем Экстоне и по его собственному признанию владел несколькими фирмами, включая три станции технического обслуживания и агентство недвижимости. Однако помимо этого он участвовал в производстве подпольного виски (тот же Джуниор Джонсон называл его «серьёзным бутлегером»), а также имел репутацию искусного игрока в покер. Как и бутлегеры из Норт Вилксборо, Эрлс также посетил несколько соревнований сток-каров, правда, в его случае, в Салисбери (Северная Каролина). Ему понравилось увиденное, и он решил построить собственный трек. Клэй взял в партнёры победителя гонки в Дайтоне 1939 года и местного коллегу-бутлегера Сэма Райса, владевшего экскаваторным бизнесом, и занялся устройством грунтового овала в форме канцелярской скрепки длиной чуть более полумили. Стоимость строительства на земельном участке площадью 30 акров составила 60 тысяч долларов. Билл Франс снова был тут как тут, обеспечив себе контракт на организацию первой гонки в Мартинсвилле под эгидой NCSCC, намеченной на 7 сентября 1947 года. Билл привёз великолепный состав участников, а количество сидячих мест в количестве лишь 750 штук не остановило 6 тысяч зрителей от того, чтобы собраться на трассе и увидеть победу Реда Байрона за рулём «Форда» Раймонда Паркса.

В сотрудничестве с бутлегерами, такими как Стэли, Комбс, Эрлс и Райс, Франс нашёл бизнес-модель, которая помогла заложить фундамент успеха NASCAR. Он обнаружил группу людей, с деньгами и желанием рискнуть, вложив их в предприятие по постройке гоночного трека, управлению им и продвижению заездов. Как отметил гонщик Фрэнк Мунди: «Только у бутлегеров были деньги, только они могли обеспечивать призовые фонды». В 1948 году отношения Франса с бутлегерами стали ещё более плотными, так как он вместе со Стэли и Комбсом решили построить спидвей длиной в одну милю к востоку от города Хилсборо (Северная Каролина). Информация об успехе Норт Вилксборо и Мартинсвилля также растекалась по каналам муншайнеров, и многие сами решили попытать счастья на новом для себя поприще. В 1947 году бутлегеры Харви и Пэт Чарльз появились у дверей дома фермера Си-Си Эллисона на бульваре Вилкинсон, в Шарлотт. Братья Чарльз предложили Эллисону вступить с ними в соглашение, и не его земле вскоре появился 0.75-мильный «Шарлотт Спидвей», который открылся гонкой, организованной Биллом Франсом, в июле 1948 года при большом стечении зрителей. В начале 1950-х годов и другие бутлегеры начали вступать в ряды, возглавляемые Стэли, Комбсом, Эрлсом и братьями Чарльз. Самые яркие примеры – Джин Сладер, создавший «Эшвилль-Уивервилль Спидвей», а также Ральф и Графтон Бёрджесс (их прозвали «Рафф» и «Тафф»), вместе с Комбсом построившие трек в Хикори.

Кроме предоставления необходимой инфраструктуры и обеспечения финансами спорта в ранние годы, бутлегеры также оказались ключевыми союзниками Билла Франса. Джо Литтлджон стал одним из крупнейших промоутеров гонок, санкционированных Большим Биллом, а Энох Стэли – его правой рукой, решая самые различные проблемы во время гонок в Дайтоне, а затем и Талладеге, после того как в 1969 году был построен этот овал. Эрлс также на постоянной основе содействовал Франсу в различных организационных вопросах, касающихся Дайтоны: на протяжении многих лет он руководя выгодными концессиями. Также он занимал должность регионального директора NASCAR по Виржинии, и большинство треков штата оказались в календаре серии при его непосредственном участии. Именно при поддержке Литтлджона в Южной Каролине, Стэли в Северной, и Эрлса в Виржинии, Франс к концу 1947 года стал крупнейшим промоутером южного Пьемонта.

Как бы не были важны эти «бутлегерские треки» для будущего гонок сток-каров в Пьемонте, не менее сильное влияние на спорт оказало появление небольших низкобюджетных трасс, которые в 1947 году начали появляться по всему региону как грибы после дождя, принимая гонки с большей частотой, нежели крупные треки, в некоторых случаях – еженедельно, особенно в тёплое время года. Такие овалы могли совсем не иметь какой-либо инфраструктуры, а в некоторых случаях под автогонки переделывались ярмарочные треки, предназначенные для лошадиных бегов. К началу 1950-х годов почти каждый округ штата в Пьемонте имел как минимум одну трассу, но чаще всего – две и более. Хотя век этих треков зачастую был очень недолог, они являлись отличной тренировочной площадкой для новых талантов. Любой, кто мог наскрести 50 долларов, имел возможность найти «Форд» 30-х годов выписку или другую старую машину, которая, за короткий период времени, превращалась в гоночный автомобиль. Местные перевозчики виски постоянно привозили на треки свои «рабочие» машины, которые тестировали в противостоянии со своими коллегами по ремеслу. Автодромы зачастую имели различные дивизионы, делившиеся либо по уровню опыта, или же по объёму двигателей автомобилей, так что практически каждый мог соревноваться с равными ему по силам соперниками. И если первое поколение гонщиков сток-каров пришло в спорт в основном из бутлегерского бизнеса, то второе (за исключением новой волны муншайнеров, возглавляемой Кёртисом Тёрнером и Джуниором Джонсоном) свой первый опыт езды на высоких скоростях получало на одном из треков Пьемонта.