Одним из постоянных поводов для критики NASCAR служит факт закрытого регламента. «Рулбук» доступен участникам и аккредитованным журналистом с пометкой «конфиденциально», однако над причинами сокрытия его от общественности болельщики продолжают ломать головы. В начале 2008 года, когда COT уже окончательно вступила в свои права, Билл Борден, руководитель Гоночной школы Дэвида Пирсона и независимый технический обозреватель провёл исследование эволюции регламента NASCAR и изложил свои впечатления на сайте ESPN.
Сегодня конструкция COT является возможно главной проблемой зрелищности гонок на аэродинамически существенных треках. Однако нельзя не признать, что излагаемые в данной статье цели достигнуты – автомобиль безопаснее, а регламент точнее – случаи мошенничества практически сошли на нет после сезона-2008.
Просматривая Регламент NASCAR Sprint Cup 2008 для статьи, которую писал ранее в этом году, я заметил, что он значительно тоньше версии 2007 года. Сбитый с толку, я задался вопросом «почему» и стал читать и сравнивать соответствующие параграфы. Сокращения в одних местах и подробные разъяснения в других такую разницу в толщине не объясняли.
Затем меня осенило, что в 2007-м участники использовали два типа машин, соответственно должно быть два набора правил. Я стал сравнивать эти наборы и всё яснее становился тот факт, что COT серьёзно упрощает правила как для участников Sprint Cup, так и для судей NASCAR. Образно говоря, между 2007 и 2008 регламент прошёл покраску – большинство серых зон удалено, гораздо больше чёрно-белого.
Например, взглянем на подсекцию правил из главы «Общие требования к кузову автомобиля». Параграф 20-2.1C регламента 2007 гласит: «Внешние габариты всех элементов должны соответствовать установленным NASCAR. Кузов не должен смещаться относительно рамы. Горизонтальные и угловые панели не могут быть выпилены под выхлопные трубы. Кузов должен быть расположен так, что при горизонтальном измерении расстояние от центра крыши на уровне стыка ветрового стекла до вертикальной проекции центра задней оси должно быть 60±½ дюйма на всех моделях».
То же правило в регламенте-2008: «Внешние габариты всех элементов должны соответствовать установленным NASCAR», - здесь то же самое, но дальше… - «Кузов должен быть расположен согласно диаграмме 5C и Таблицам шаблонов, приведённых в конце настоящего регламента».
Новое правило вдвое короче и значительно точнее насчёт того, что можно делать. Во многих областях COT допускает нулевую погрешность, и этот пример из таких. Изначально, правило было введено, чтобы запретить командам смещать кузов назад по раме, с целью получить больше прижимающей силы сзади за счёт удаления спойлера от центра задней оси.
Могу вспомнить, как команды смещали вперёд колёсные арки и делали их форму такой, чтобы со стороны выглядело так, что они центрированы на задних шинах, тогда как кузов смещён назад порой на целый дюйм. NASCAR приходилось тратить время на различные измерения, чтобы убедиться в правильном расположении кузова на раме, согласно стоковой версии данной модели. Теперь команды больше не смогут играть на таких измерениях – с COT правило гораздо проще.
Если у вас когда-либо была возможность читать регламент, то вы наверняка удивлялись, кто же проводит бесчисленные часы в процессе его ежегодного пересмотра и обновления. За это отвечает Джерри Кук, «администратор соревнований» NASCAR – редкий человек, чья позиция не поменялась в течение долгих лет, что он работает в Ассоциации. Но, говорит Кук, суть работы кардинально изменилась за это время, несмотря на то же название. «Это как день и ночь», – отмечает он. – «То, чем мы занимаемся сегодня это почти космические технологии по сравнению с прошлым».
Когда NASACR наняла его помогать работать над регламентом, Кук был шестикратным чемпионом NASCAR Modified. Я в шутку спросил Кука, а не обратились ли они к нему потому, что он был очень хорош в читерстве. Он ответил: «Вовсе нет! Впрочем, я был весьма хорош в толковании регламента». Это вежливый способ сказать, что многого достиг в освоении серых зон регламента, оставаясь в рамках закона.
В этом нет ничего такого. В конце концов, это часть сути гонок. Ну, или так было в течение многих лет. Благодаря Куку и его коллегам, судьям NASCAR, сейчас гонщику становится всё труднее и труднее получить конкурентное преимущество, не нарушая правила.
Вместе с директорами и судьями различных серий, Кук постоянно анализирует регламенты всех серий NASCAR, и если правило требует немедленного вмешательства, издаётся релиз для команд, где сообщается об изменениях регламента, вступающих в силу до нового издания.
Каждый Август судьи NASCAR собираются и проводят несколько дней в изучении каждого регламента от корки до корки. Так начинается процесс подготовки ревизии для следующего года, и после многих часов исследований и обсуждений, Джерри издаёт регламент нового сезона – ежегодно, в Декабре. Хотя этим процессом управляет коллектив, лично Кук ответственен за то, чтобы всё было сделано качественно и в срок.
Я спросил у него, в чём главная разница между COT и предыдущими моделями автомобилей NASCAR. «Конечно, безопасность это самая большая разница», - сказал Кук. - «В COT присутствует множество улучшений по безопасности, которые невозможно разместить на старых машинах. Хороший пример – боковые перекладины», - рассказывает Кук. - «Когда машина ударяется о стену, новые перекладины сгибаются постепенно, кроме того, перед ними теперь вставка из специальной пены, которая принимает на себя большую часть удара и лучше защищает гонщика».
Когда NASCAR проектировала COT, то стремилась создать более безопасную и устойчивую машину. Дополнительным плюсом для Кука и его команды стал более «чистый» регламент. Больше крайностей и меньше «интерпретаций» как для судей, так и для команд. «Многое в COT приведено в порядок и уточнено», - говорит Кук. - «Во многих областях нет условностей и, стало быть, пространства для “креативного толкования” правил». Кук отмечает, что теперь все шасси должны быть сертифицированы NASCAR на исследовательской базе в Северной Каролине, где имеются шаблоны для проверки всех размеров. У этих шаблонов нулевой допуск – машина либо проходит, либо отклоняется. У меня в книжке всё чётко. Думаю, что Смоки Юник (и возможно даже сам Кук) получал бы не много удовольствия, играя в NASCAR сегодня.
Я спросил Кука, не мог бы он сравнить сегодняшний регламент с предшественниками. Он сказал, что сравнивать сегодняшние своды правил с теми, что были даже 10 лет назад бессмысленно. Такой ответ подтолкнул меня попросить доступ в архивы NASCAR, чтобы взглянуть на старые регламенты и увидеть всю полноту различия. Я решил взять одно правило из 1948-го и такое же из сегодняшнего, чтобы оценить развитие технологии – мягкий способ сказать, насколько лучше с годами команды научились жульничать.
Мы с Куком согласились, что будет неплохо сравнить параграф об амортизаторах, поскольку они оказывают ключевое воздействие на поведение сегодняшних автомобилей. В регламенте 2008 года амортизаторы описывает целая страница спецификаций мелким шрифтом. В 1948-м регламенте сказано: «Каждый автомобиль должен иметь амортизаторы на всех четырёх колёсах. Они могут быть любого типа, если функционируют как положено». И всё?! Одно маленькое простое предложение? Теперь понятно, почему Смоки Юник и его пособники так здорово проводили время в ранние годы!
Сегодняшние правила об амортизаторах заняли бы 16% от всего объёма того регламента. В действительности, тот регламент был даже не книгой, а простым памфлетом 4x9 дюймов, с двусторонне запечатанными крупным шрифтом страницами общим количеством в шесть. Да, ребята! Должно быть, в те годы было очень весело заниматься гонками. Правила? Какие правила?
Очевидно, к 1958 году NASCAR решила, что хочет лучше определить что ребята могут делать, а что нет, поскольку регламент вырос от 6-страничного памфлета до целых 57 страниц. Впрочем, он описывал все дивизионы. Правило для амортизаторов тоже выросло, но не слишком. Читаем: «Амортизаторы высокой прочности могут быть использованы, если они аналогичны оригинальной комплектации. Использование дополнительных телескопических амортизаторов допустимо, если они аналогичны оригинальной комплектации». По-прежнему достаточно открыто, если помнить, что это правила.
В 1968 году регламент вырос до 80 страниц и также охватывал различные дивизионы, так что мы по-прежнему имеем дело с весьма простым языком внутри. Всё то же самое про амортизаторы, добавлено одно предложение: «Одобренные NASCAR пневматика и круглые резиновые вставки в пружины допускаются».
Уау! К 1978 году мы достигли 100 страниц! Теперь все жулики, я хотел сказать «интерпретаторы», заставили ребят NASCAR трудиться сверхурочно, чтобы оставаться впереди. Параграф об амортизаторах по сути тот же, что в течение предыдущих 20 лет, разве что написан более сжатым языком – думаю, для экономии места.
Регламент вырос до 128 страниц к 1988 году, но число охватываемых дивизионов возросло до семи, так что я не уверен в росте самого регламента в течение этого периода. В амортизаторах добавилась фраза о том, что команды могут устанавливать по две штуки на колесо, чтобы справляться с дополнительными нагрузками, которые испытывает автомобиль на максимальных скоростях.
К началу 1990-х у старины Winston Cup появилось своё собственное издание правил объёмом всего в 66 страниц. В 1998-м параграф амортизаторов возрос вдвое, NASCAR пыталась сдерживать инновации, которыми тогда овладевали команды. Теперь правила определяли допустимые настройки, мы вернулись к одному амортизатору на колесо, используемые командой амортизаторы должны быть доступны для всех остальных команд, а расположения креплений амортизаторов теперь чётко определены. Значительно детальнее, но всё ещё весьма просто по сравнению с сегодняшними правилами.
Итак, мы подошли к сегодняшнему изданию технического регламента NASCAR Sprint Cup, которое состоит из 136 страниц ограничений, описаний и разнообразных «да» и «нет» и отражает 50 лет игры в кошки-мышки, которая разворачивалась между командами и NASCAR. Как я сказал выше, сегодняшние правила для амортизаторов уместятся на 1 страницу из всех 6, которые составляли первый регламент 1948 года. Представьте, как много деревьев можно было спасти, если бы парни все эти годы играли в рамках правил. Но имеется и положительная сторона – пока есть инноваторы, Джерри Кук и его товарищи-судьи будут гарантировано иметь работу в NASCAR.
К счастью, NASCAR допустила меня к своим архивам в кампусе NASCAR/International Speedway Corp. около Daytona International Speedway, чтобы взглянуть на старые издания регламента. Эдди Роче, старший архивариус, особенно помогал в их нахождении и демонстрации. Архивы NASCAR, закрытые для публики, это фантастическое место для посещения. Я увидел много фотографий, которые пробудили массу далёких воспоминаний. У них тут хранятся миллионы и миллионы фотографий, слайдов, негативов и печатных материалов. Нашлось даже несколько фото со мной. Но я не совсем уверен, как они добрались до моего «снимка в профиль» с цифрами внизу. Впрочем, я не собирался спрашивать!
Любознательные читатели наверняка истекают слюной – будет ли когда-нибудь этот архив открыт? Или, хотя бы, опубликован регламент?..
