Представление участников сезона 2009
Существенных изменений спортивного регламента только два. Первое касается распределения бонусных очков. Теперь 1 очко достаётся обладателю поула и 2 очка лидеру наибольшего числа кругов в гонке. Второе касается шин. На дорожных этапах, коих семь, Firestone будет предоставлять каждой машине 3 комплекта сверхмягких «красных» шин. Один комплект обязательно сохранить на гонку и проехать на нём минимум два круга под зелёным флагом.Представляю участников серии, согласно заявочному листу первого этапа.
Target Chip Ganassi Racing
 | |
| #9 Скотт Диксон [Чемпион 2003, 2008] Дебют - Хоумстед, 2003. Стартов - 96, побед - 16, поулов - 15. | #10 Дарио Франкитти [Чемпион 2007] Дебют - Индианаполис, 2002. Стартов - 67, побед - 8, поулов - 7. |
После окончания чемпионата-2008 оба провели три гонки: IndyCar в Австралии (Диксон 2-й, Франкитти 16-й), Rolex 24 в Дайтоне (5-е в абсолюте) и «12 часов Себринга» (15-й и 18-й, сход из-за механических проблем). Разница в скорости на двух предсезонных тестах не представляется сколь-нибудь существенной, а вот начиная с завтрашнего дня на счету будет каждая позиция, ибо плотность борьбы за чемпионство в IndyCar в последние годы мы хорошо знаем.
Team Penske
 | |
| #3 Уилл Пауэр Дебют - Хоумстед, 2008. Стартов - 16. | #6 Райан Бриско Дебют - Хоумстед, 2005. Стартов - 36, побед - 2, поулов - 4. |
Уилл Пауэр как торнадо пронёсся по треку Barber Motorsports Park в заключительный день тестов, пройдя круг аж на 0.3 быстрее второго результата, однако не дороги, а овалы будут для него главным испытанием. Гонщик и новая команда отмечают, что Уилл очень быстро адаптируется к новой обстановке.
Райан Бриско уже в прошлом сезоне показал, что в скорости Хелио Кастроневешу не уступает. Если машины Роджера Пенске будут на уровне машин Чипа Гэнесси, то Бриско стоит рассматривать одним из фаворитов сезона. Тесты в Хоумстеде, с оговоркой на их условность, показали, что это реально. Очень удивить в Индианаполисе Райану уж точно по силам.
Andretti Green Racing
 | |
| #11 Тони Канаан [Чемпион 2004] Дебют - Индианаполис, 2002. Стартов - 98, побед - 13, поулов - 10. | #26 Марко Андретти Дебют - Хоумстед, 2006. Стартов - 48, побед - 1, поулов - 1. |
 | |
| #7 Дэника Патрик Дебют - Хоумстед, 2005. Стартов - 64, побед - 1, поулов - 3. | #27 Хидеки Муто Дебют - Чикаго, 2007. Стартов - 18. |
Прошлый сезон сложился для команды не лучшим образом, лишь две победы, а гонка в Австралии завершилась скромным 8-м местом Хидеки Муто в качестве лучшего результата. Теоретическое преимущество от большого числа машин даёт результат на практике только при слаженном взаимодействии, которого в AGR явно не хватает.
Наибольший интерес с моей точки зрения представляет второй сезон Хидеки Муто. Японец отлично проявил себя в дебютном полном сезоне, демонстрируя выдержку, которой очень не достаёт Марко и Дэнике. Но пока ничто не убавляет ощущения, что Канаан – единственный гонщик чемпионского калибра в Andretti Green.
Newman/Haas/Lanigan Racing
 | |
| #02 Грэм Рэйхол Дебют - Сент Питесберг, 2008. Стартов - 15, побед - 1. | #06 Роберт Доорнбос новичок серии |
По понятным причинам на Роберта большое впечатление произвели тесты в Хоумстеде, а в Бирмингеме он ожидаемо чувствовал себя в своей тарелке и держался среди лидеров. Грэм Рэйхол конечно с нетерпением ожидает первого этапа сезона, где будет защищать звание победителя. Прекрасно знакомый команде Лонг Бич также должен дать солидный результат обоим пилотам. А вот дальше будет значительно сложнее.
Vision Racing
 | |
| #20 Эд Карпентер Дебют - Чикаго, 2003. Стартов - 82. | #21 Райан Хантер-Рэй Дебют - Мид-Огайо, 2007. Стартов - 17, побед - 1. |
Отсутствие Кастроневеша неизбежно ударит по популярности серии, и Тони Джордж не мог допустить потери ещё одного классного гонщика, а потому пригласил Хантер-Рэя к себе, несмотря на отсутствие спонсора. Райан, понятное дело, был очень рад такой возможности, благодарил маркетингового директора IndyCar Терри Ангстадта и Тони Джорджа, высказывал оптимизм по поводу предстоящего сезона.
У Эда Карпентера, чей прогресс наметился ещё в конце 2006-го, впервые будет достаточно талантливый и опытный партнёр, чтобы у него можно было учиться. Хантер-Рэй, специалист в первую очередь по дорожным трассам, высоко оценил класс Карпентера на овалах и сказал, что между ними будет взаимовыгодный обмен опытом.
Dreyer & Reinbold Racing
 | |
| #24 Майк Конуэй новичок серии | #23 Даррен Мэннинг Дебют - Хоумстед, 2004. Стартов - 58. |
Основным пилотом команды будет соотечественник Мэннинга Майк Конуэй, который провёл последние два года в чемпионате Grand Prix 2 (победа в Монако, 12-е место по итогам сезона-2008) и был тест-пилотом команды Honda F1. Конуэй неплохо показал себя на тестах в Хоумстеде, закончив второй день с 8-м временем. Один из трёх новичков IndyCar должен будет в короткие сроки научиться максимуму возможного от Мэннинга, чему Даррен обещал всячески способствовать.
Panther Racing
 | |
| #4 Дэн Уэлдон [Чемпион 2005] Дебют - Чикаго, 2002. Стартов - 97, побед - 15, поулов - 5. | |
Ещё в прошлом году Уэлдон обращал внимание на важность первых этапов, где его шансы невысоки, а потому нужно будет бороться за каждое очко. Главным образом, при помощи тактики, надо полагать. А в Канзасе #4 уже может и за победу побороться.
A.J. Foyt Enterprises
 | |
| #14 Витор Мейра Дебют - Кентуки, 2002. Стартов - 93, поулов - 2. | |
Витор Мейра, совершивший гениальный двойной обгон за лидерство на предпоследнем рестарте Indianapolis 500, также соавтор самого плотного финиша в истории серии продолжает преследовать первую победу. Откровенно говоря, вряд ли это ему удастся в этом году, хотя очень бы хотелось.
Dale Coyne Racing
 | |
| #19 Джастин Уилсон Дебют - Хоумстед, 2008. Стартов - 16, побед - 1. | |
Уилсон, победитель противоречивого этапа в Детройте, вновь переходит в бывшую команду Жункейры, чья карьера, по всей видимости, закончена. Если бы не Эй Джей Фойт IV, новейшая история гонок машин с открытыми колёсами в США могла бы сложиться по-другому, и 32-летний Бруно мог бы сейчас быть в Newman/Haas/Lanigan как минимум…
KV Racing Technology
 | |
| #5 Марио Мораес Дебют - Хоумстед, 2008. Стартов - 16. | |
Но не будем торопиться с выводами – оба дня тестов в Хоумстеде постоянно ломавшаяся на овалах #5 демонстрировала впечатляющую скорость, и Мораес был в топ-5.
Conquest Racing
 | |
| #34 Алекс Тальяни Дебют - Детройт, 2008. Стартов - 2. | |
Зато Тальяни говорит по-французски, и может общаться с принимающим активное участие в повседневных делах команды Бачелартом на родном для шефа языке.
HVM Racing
 | |
| #13 Эрнесто Висо Дебют - Хоумстед, 2008. Стартов - 15. | |
Команда HVM Racing не поехала в Бирмингем тестироваться на трассе Barber Motorsport Park, а предпочла частные тесты в Себринге, где планировала сначала выставить вторую машину для Райана Хантер-Рэя, а затем решила поделить время за рулём #13 между двумя пилотами. К счастью для Висо, Хантер-Рэй нашёл лучший вариант, и Эрнесто может сосредоточиться на сезоне-2009.
Luczo Dragon Racing
 | |
| #2 Рафаэль Матос новичок серии | |
CURB/Agajanian/Team 3G (Beck Motorsports)
 | |
| #98 Стэнтон Барретт новичок серии | |
Последний раз машина #98 была замечена на Indianapolis 500 2007 года. Планы команды на 2009-й просто наполеоновские – выступление на полном расписании с пилотом NASCAR Nationwide Стэнтоном Барреттом, не добивавшимся сколь-нибудь заметных результатов, и выставление второй машины (!) с Томасом Шектером (!!) за рулём начиная с этапа в Лонг Бич.
P.S. В наступяющем сезоне я не жду от нынешнего «Индикара» движения в сторону классического IndyCar. Я просто хочу гонок, глядя на которые не будет стыдно за гонщиков.
57 комментариев
2. Жункейру судя по всему ждём в Sock Car Brasil ...
1. Глюк. Спасибо
2. Носочные машины, хе-хе. Да, грусто это
Packard, Mik1984
Нет, в прошлом году совсем не было стыдно. Тут дело ведь вот в чём - не секрет, что руководство IRL прямо скажем не оправдало надежд, и не использовало объединение так, как следовало. В самих гонках пока всё вроде бы ничего, хотя в Детройте звоночек был тревожный.
По другою сторону океана мы видим до чего может дойти беспредел руководства. При этом гонщики, скажете вы, гоняются на бешеных скоростях, идут на пределе итд. Но они, выходом на старт, выражают своё согласие с политикой устроителей серии. Уважения к таким гонщикам не слишком больше, чем к тем, кто диктует правила.
Гонок в мире, особенно в США, полным-полно. Трейси мог бы спокойно пойти в ALMS или GrandAm, и его болельщики так или иначе следили бы за этими сериями. Тут дело ведь не только в том, что Пол пошёл в IRL, а в том, что пошёл в команду Джорджа и благодарил его за эту возможность.
Я никогда за Трейси не болел, а потому хладнокровно замечу только то, что с позиции абстрактного пилота он великолепно выполнил свою работу в Эдмонтоне.
Пилоты Ф1 должны спросить у себя что им нужно: возможность честно бороться или быть известными. LMS, DTM, W/BTCC и даже А1 для тех, кто не хочет уехжать из Европы вполне могут быть альтеративой. Там уж точно гонщику, который был на момент остановки гонки вторым не укажут на третью ступень подиума. Кроме того, будучи людьми популярными, а следовательно привлектельными для спонсоров, гонщики Ф1 могли бы собраться и организовать свою серию.
А гонщики выходящие на старт гонок DTM и WTCC, тоже согласны с политикой руководства? Видимо, да, потому и выходят.
Согласны, о чём я и говорю.
В заблуждение я никого не ввожу. Я не столь критичен к Джорджу как Раст и пока нахожу гонки ИРЛ достаточно интересными.
Что касается "LMS, DTM, W/BTCC и даже А1" то даже уровень техники там просто не сопоставим с Ф1(в А1, конечно, машины неплохие, но идея - ... у меня нет слов), не говоря уже обо всем остальном... При этом, кузова/прототипы вообще некорректно приводить в качестве альтернативы оупенам...
А А1 и Суперлиг Формула вы недавно отвергали за отсутствие личного зачета.
Остается ВТСС, практически обойденный благотворным влиянием автоконцернов, считающих "хороший чемпионат это тот, что выигран твоими машинами".
Далее - мы говорим о гонщиках. Уровень техники - для инженеров и конструкторов. Если говорить об оупенах, то я уверен, что из нынешних бесформенных А1 и Суперлиги можно сделать один толковый чемпионат. Да, надо будет воевать в Берни, нужна смелость, а иначе никак.
Точно также, В Америке лучший чемпионат - это NASCAR. Если нет возможности выступать в NASCAR - тогда IRL. Если не IRL - тогда все остальное, но это уже гораздо ниже...
Но речь главным образом о Европе! Причем о кольцевых чемпионатах – оставим за скобками WRC, по-настоящему высококлассный чемпионат. И что мы здесь видим по уровню? Я, возможно к сожалению, не отслеживаю пристально BTCC, но за WTCC слежу в постоянном режиме. И что мы здесь видим? Чемпионат хорошего уровня, с несколькими производителями и гонщиками высокого уровня, но полностью направленный на создание шоу – как иначе можно назвать систему гандикапов и реверсивного старта во второй гонке?!.. DTM – да, это уровень, но всего два производителя, и картина во многом семейственная, как и в Штатах. Гонки спортпрототипов и GT – это классно с точки зрения техники, но смотреть эти многочасовые заезды, уровень борьбы в которых зачастую не слишком высок?.. К тому же среди гонщиков там полно любителей или просто тех, кто не хватал звезд с неба в более престижных классах (опять же, ситуация не такая, как в 60-70-х, когда стартами в GT и спортпрототипах не пренебрегали пилоты Ф-1). Младшие формулы – GP2, Ф-3, Мировая серия Renault и реинкарнированная Ф-2 – юниорские чемпионаты для подготовки к Ф-1, где тоже немалая шоу-составляющая: тот же реверсивный старт… Так где же в Европе уровень, сопоставимый с Ф-1?!..))
Даже если брать историю, то в Ф-1 она действительно присутствует: преемственность команд, традиции старых Гран При, да даже те, кто работают в командах. Где еще в Европе можно найти подобную историю?.. Только в британских чемпионатах: BTCC и Ф-3…
BTCC однозначно превосходит WTCC, это вам скажет любой, наблюдающий за этими сериями.
Про преемственность Ф1 вы сильно преувеличиваете. Вот я первую гонку посмотрел в 1998 году, а 10 лет спустя из 11 команд, что были тогда сегодня осталось трое. С трассами ситуация формально получше, но на деле разве можно сравнивать Монако конфигурации 98-го и сегодняшнее? То же самое про Спа. А ведь это две легендарные трассы.
Ну и наконец вопрос: что ещё нужно сделать, чтобы вы признали испорченность Ф1? Если дело в предпочтениях, то не тяните время и так и скажите "пока Феррари в Ф1, Ф1 не испортится" (ну или что-то типа того).
Вполне допускаю, что BTCC лучше WTCC – не берусь авторитетно утверждать об этом, так как, повторюсь, за BTCC слежу урывками, в отличие от WTCC. В принципе такое может быть, что британский чемпионат сильнее мирового чемпионата, почему бы и нет?..)) Ротация между этими двумя чемпионатами среди гонщиков идет в обе стороны, заводские команды предпочитают почему-то WTCC, ну да ладно…
Теперь же о преемственность Ф-1.))) Три команды – это судя по всему «Феррари», «МакЛарен» и «Уильямс». Но также есть «Бенеттон» - нынешняя «Рено», «Заубер» - нынешний «БМВ-Заубер», «Джордан», прошедший несколько реинкарнаций, «Стюарт» - нынешний «Ред Булл» и «Минарди» - нынешняя «Торо Россо». Преемственности в этих командах больше чем Вам кажется – если приглядеться, немало народу работает в них практически на тех же местах, что и раньше. А с нуля были созданы только две команды: «Тойота» и «БАР» - «Хонда» - «Браун».
Что касается преемственности «Тиррелл» - «Браун», то отдаленное родство действительно есть, но это больше для любителей генеалогии. А то что «БАР» - «Хонда» - «Браун» жизненная линия одной команды, факт неоспоримый.
Монако конфигурации 98-го года и сегодняшнее – практически одно и то же, изменений – минимум. Спа изменена сильнее, конечно, но на характере трассы это практически не отразилось. На овалах NASCAR, как Вам прекрасно известно, тоже покрытие иногда меняют!..))
Что касается предпочтений, то я действительно люблю Ф-1, и должен сказать, что конфликтовать по этому поводу с вами мне нет никакого резона. Если вы не любите Ф-1 – это Ваше личное дело. NASCAR я люблю тоже, и мне нравится Ваш комментарий гонок этой серии. Нельзя отрицать, что Ф-1 имеет собственные проблемы, но я не назову их критичными, как тут уже упоминалось где-то, «разница не драматичная».))
И маленький вопрос – с какого конкретно момента Вы считаете, Ф-1 испортилась?..)) Чемпионат какого года подвел черту?..))
Возвращаясь к началу вашего поста – если рассматривать, не ограничиваясь Европой, то во всем мире на уровень Ф-1 можно поставить только NASCAR – остальное будет ниже…
Производители предпочитают тот чемпионат, у которого шире география, только и всего. С гонщиками сложнее, но нельзя отрицать, что важным фактором для них является уровень конкуренции серии. Лучшим примером тут будет Джованарди. Это противоречие между интересами производителя и гонщика очень хорошо разрешает появившаяся в США трёхзвенная организация гоночной команды - производитель машины => владелец команды => гонщик. Согласитесь, мало какая компания откажется просто продавать свои машины без дальнейших обязательств. И поэтому уход SEAT из BTCC для меня носит условный характер :)
Три команды Вы угадали, это проще простого. Преемственность сотрудников это конечно отрадно, но с точки зрения болельщика или историка команда другая. Далёкий, но показательный пример: когда команду Торпедо-ЗИЛ переименовали в ФК Москва, то болельщики ЗИЛа в один голос говорили, что у них украли команду. Название решает всё. Команда изначально носит имя, данное её основателем - это аксиома. Основатель не будет её переименовывать без какой-то причины. Если команду перекупают и переименовывают, то это означает, что нового владельца не устраивает прежнее название. Если он хочет сохранить память, то возникает двойное название. Поэтому согласен отсчитывать историю BMW-Sauber с 1993 года, но Brawn-GP никак не раньше чем с 2009-го.
Помню, в Монако одной из изюминок была Треугольная клумба (памятник Луи Широну, если ничего не путаю), которую облизывал рельс, являющийся внутренним краем поворота Sainte Devote. В 2000-м году в этом месте убралась треть пелотона, причём далеко не аутсайдеров. Ближе к концу трассы был опаснейший участок на подъезде к повороту Rascasse - левый излом, по ходу которого идёт торможение перед правой шпилькой самого поворота. Вес машины перемещается столь резко, что удержать её, не начиная тормозить заведомо раньше, под силу только лучшим. Секцию Бассейна тоже срезали. Если для Вас всё это "практически одно и то же", то мне остаётся только пожать плечами и сделать выводы о Вашей, что ли, снисходительности...
Аналогично про Спа. Широкие бордюры и асфальтовое покрытие за ними прощают больше ошибок. При скоростях Франкоршама это весьма значительное упрощение.
Не знаю, читаете ли Вы мои мнения, но говоря о Бристоле и Дарлингтоне я всегда подчёркиваю смену покрытия. И применительно к этим двум трекам я могу сказать, что изменения не в лучшую сторону. Например Дарлингтон-2007, последний на старом асфальте и одновременно первый на СОТ был великолепной гонкой, чего нельзя сказать о 2008-м.
Не беспокойтесь, я уже довольно давно прошёл тот период, когда мне было интересно конфликтовать с любителями Ф1 :)
Несмотря на то, что Вы на мой вопрос не ответили, дам фору и отвечу на Ваш. Подвёл черту 2004-й, хотя должен был уже 2002-й. Но в 2003-м с одной стороны Ф1 была очень даже ничего, а с другой - Champ Car клонился к закату (NASCAR и IRL смог смотреть только осенью 2004-го).
Не имея возможности регулярно ездить по разным странам на гонки, воспринимать географию серии, мне кажется, стоит постольку-поскольку. У большинства из нас всё равно она заключается в мониторе/телевизоре :)
По трассам: согласен, «мелочи», измененные в Монако, конечно повлияли на пилотаж на этой трассе. С другой стороны, характер трассы остался прежним. Опять же, если сравнивать Монако 1998 года и Монако, например, середины 60-х, то разница будет гораздо больше, чем между 1998 и 2008-м, хотя трасса вроде проложена по тем же улицам… Да, некоторая снисходительность имеет место быть, просто на мой взгляд достоинства этой трассы намного превосходят ее недостатки (хотя многие поклонники Ф-1 так не считают). В принципе, некоторые изменения имеют под собой логическое обоснование – построить более современный пит-лейн с комплексом боксов конечно же требовалось, а это повлекло за собой и изменения конфигурации непосредственно трассы. Тоже самое и с трассой Спа. «Красная вода» осталась практически такой же, что и прежде, но теперь есть асфальтовые полосы безопасности. С одной стороны изменения необходимые, так как этого требует безопасность – скакать по гравийному полю при вылете в «О’Руж» чревато, с другой стороны – появилась возможность срезать поворот по обочине при широком выходе из «Ля Сурс», и многие этим пользуются, особенно на старте. То есть здесь мы видим, как и везде, две стороны медали.
С командами: с точки зрения официальной статистики Вы совершенно правы, но есть также и эмоциональные привязки, которые все равно заставляют воспринимать например «Рено» как бывший «Бенеттон», а «Браун» не позволяют воспринимать как совершенно новую команду, созданную с нуля, хотя официальные документы говорят об обратном.))) И в деле преемственности эти эмоциональные привязки стоят тоже немало.
Отвечу на Ваш вопрос!..))) Доля испорченности в Ф-1 присутствует, но доля некритическая пока, а потому сохраняется большой интерес. То есть уровень технической конкуренции по-прежнему на большой высоте, а компания гонщиков – одна из сильнейших в мире. Старые команды, такие как «Феррари», «МакЛарен» и «Уильямс» - это опять же одна из основ успешного спорта, своеобразные гаранты качества что ли. Вот если испорченность превзойдет критическую массу, Ф-1 скатится в сторону банального монокласса типа A1GP, GP2 или реинкарнированной Ф-2 (монокласс хорош только для серий для молодых гонщиков), если Мосли пропихнет свою идею «мирового двигателя», единого для Ф-1 и ралли – тогда признаю полнейшую испорченность!..))) Надеюсь, этого не случится!.. Кстати, о моноклассах. Современный IndyCar, на мой взгляд, превратился в натуральный монокласс, и это не может радовать…
Да, после 2004 было полно разных изменений, направленных на увеличение остроты борьбы, порой идущих вразрез с традициями спорта. С другой стороны, опять же, мы увидели гонщиков в новых условиях, например, вынужденных беречь покрышки в 2005-м, и это тоже было очень интересно!..))) Да и интенсивность борьбы выросла – интрига чемпионатов 2007 и 2008 была на большой высоте!..)))
Ваши обзоры я регулярно читаю, очень интересно, спасибо, и желаю Вам поскорей вернуться в комментаторскую кабину 7ТВ на гонках различных серий, но в первую очередь NASCAR!..))) Оказывается, вы совсем недавно начали смотреть американские серии, что ж, тем более впечатляет!..)))
Между 1960-м и 1998-м всё же 38 лет, а не 10. Что в Вашем понимании характер? Место проведения и только? Это скорее атмосфера, да и то о ней имеет смысл говорить посетителям Гран При, а не телезрителям.
Никакой обратной стороны в упрощении О'Руж нет. Достаточный уровень безопасности поворота и машин нам продемонстрировали гощики BAR в квалификации к гонке 1999 года. Согласитесь, что с тех пор машины в аспекте защиты гонщика ещё прибавили. А обочина в Ля Сурс вообще вызвала у меня глубочайший шок, как её увидел. Самое смешное, что мне тогда попытался оппонировать один поклонник ф1 словами, что в Уоткинс Глене, мол, тоже зона вылета огромная за первым поворотом. Ну, он конечно не знал, что она там такой всегда и была, как тем более не знал, что её заасфальтировали после 2003-го. Хотя вообще непонятно причём тут Глен.
Если Вы болеете за эту команду, то наверное да, заставляют. Но со стороны, если не знать поимённо главных лиц команды, смена названия = новая команда. А в Америке к имени традиционно трепетное отношение. Неслучайно все были так рады, когда Джиллетт согласился назвать объединённую команду даже не Gillett-Petty, а целиком Richard Petty Motorsports.
Спасибо за ответ на вопрос!
=(монокласс хорош только для серий для молодых гонщиков)=
Не вижу связи, обоснуйте.
2005-й я смотрел процентов на 70, мало что запомнилось (только ГП США, само собой!), хотя в районе 8-го места обычно борьба была. А интригу в чемпионате я не могу вопспринимать в отрыве от контекста. В обоих сезонах немало очков было распределено судьями. Точно также, отвечая на вопрос Раста, 2003-й, где на титул реально претендовало три гонщика трёх команд был сначала подмочен выталкиванием МШ, затем наездом на Michelin и окончательно добит наказанием Монтойи в Индианаполисе.
Сезон тогда был "очень даже ничего" с самой настоящей гоночной стороны. Австралия, Бразилия, Монако, Канада, Великобритания, США - гонки очень высокого качества.
Относительно недавно, да :) Знаю лично минимум четырёх людей, которые начали раньше. С другой стороны, счёт просмотренных гонок NASCAR Cup уже пошёл на четвёртую сотню, не считая исторических.
Характер, атмосфера – это скорее накопленные эмоции за прошедшее время. Вот в Монако, как 50 лет назад, так и сейчас, гонщики поднимаются по «Бо Риваж» к площади Казино, затем извивающимися улочками мимо Гранд-Отеля спускаются к набережной, на которую вылетают, минуя Тоннель, и возвращаются обратно к месту старта. Несмотря на то, что трассу упростили в некоторых местах, как мы пришли ранее к общему мнению, все равно гонщики, преодолевая круг, имеют массу возможностей коснуться рельса безопасности, точно также подскакивают на неровностях асфальта, несмотря на то, что перед Гран При укладывают каждый год… Много великих гонщиков гонялось там прежде, а нынешние сейчас. Вот это, на мой взгляд, и называется атмосфера, осознание всего этого, которое накладывает отпечаток на восприятие происходящего. А уж если Вы находитесь на трассе – восприятие атмосферы многократно усиливается!.. Спа – то же самое. Да, О’Руж стал проще и безопаснее (в том смысле, что ошибиться не так страшно, как раньше), но, как и прежде, это уникальная скоростная связка на изломе рельефа, «трехмерный» поворот. Думаю, ни один гонщик не откажется от прохождения О’Руж, несмотря на то, что обочины в нем подправлены. И вся остальная трасса – скоростные виражи при постоянно меняющемся рельефе – это характер, это Спа, как мы ее воспринимаем. Для этого необязательно находиться на трассе, но, находясь на ней, восприятие усиливается ощущением от прикосновения к легенде! Вот, что я подразумеваю под атмосферой.
Так и трассы NASCAR вызывают разные эмоции, ассоциации. Я уверен, что у вас разные эмоции вызываются, например, Бристолем, Талладигой, Дайтоной и Индианаполисом!
Бережное отношение американцев к своим традициям вызывает большое уважение, я уже когда-то это говорил. С другой стороны, в Ф-1 немного иная ситуация вот в каком плане: название команды зачастую дается в честь компании-владельца, разумеется, когда владелец меняется, им становится другая компания – неужели они будут рекламировать название прежнего хозяина?!.. Хотя такие названия как «Минарди» и «Стюарт» - это другое дело, и они заслуживали быть сохраненными при новых владельцах, как, например, поступила «БМВ» с «Заубером».
Все же ассоциативная связь между «старыми» и «новыми» командами присутствует. Простой пример – папа меня спрашивает: «Браун»? Это что ли бывшая «Хонда»? А, ну понятно». Уверен, многие именно так воспринимают «новые» «старые» команды.
Да, еще раз про О’Руж. Да, безопасность проверена. Но все же не могу сказать, что новые усилия по борьбе за безопасность напрасны. В старом «Тамбурелло» в Имоле ведь тоже до 1994 года происходили серьезные аварии, но все более-менее обходилось. Кто знает, как могло обернуться дело в старой конфигурации О’Руж?.. Но разумно, на мой взгляд, было бы положить поребрики в месте возвращения с асфальтовой зоны безопасности на трассу, как в Монце в шиканах, заставляющие лавировать змейкой. Чтобы не было соблазна специально срезать.
Про моносерии. Я, например, считаю, что раз автоспорт – технический вид спорта, то желательно видеть разных производителей. Это касается любых классов: и Формулы, и ралли, и кузовов, и спортпрототипов. Но в случае с сериями для молодежи есть важный момент – это отборочные серии, в которых гонщики начинают свою карьеру, и становится ясно, кто куда дальше пойдет, на какой уровень выйдет. Здесь желательно создавать максимально равные условия, и моноклас как раз служит этой цели. Хотя ясно, что абсолютно равных условий быть все равно не может – разные команды имеют разный опыт в работе с настройками, - но все равно, возможности сближены более, чем в случае с разными производителями. В этом случае монокласс оправдан. Что в общем-то доказывает высокая плотность результатов в подобных чемпионатах.
Да, конечно за эти несколько лет Вы накопили огромный опыт, тем более просматривая исторические гонки, но просто когда я слышал Ваш комментарий, возникало впечатление человека, который в теме ну лет 10 точно!..)))
Да, как я вижу, Вы увлекаетесь малознакомой населению нашей страны серией V8 Supercars. В связи с этим, не могли бы Вы сравнить ее с DTM (лично я вижу два сходства: то, что гоночные болиды обеих серий с их серийными аналогами роднит лишь внешнее сходство кузовов, и то, что в обеих сериях представлены два местных автопроизводителя).
=разумеется, когда владелец меняется, им становится другая компания – неужели они будут рекламировать название прежнего хозяина?!..=
Брюса МакЛарена и Энцо Феррари ведь "рекламируют". А у папы лет через 5 спросите что это за команда (вне зависимости от того, просуществует ли столько Brawn GP). Я к тому, что тут нет приемственности, и вопрос Вашего отца был задан с целью просто понять что случилось в межсезонье, а не чтобы помнить период владения Хонды.
=Кто знает, как могло обернуться дело в старой конфигурации О’Руж?..=
"А если бы он вёз патроны?"
Всё, что Вы сказали про монокласс - правильно. Только я не понимаю, чем плохо соревнование сложившихся гонщиков на приблизительно одинаковой технике, которая, как Вы сами же отметили, приводит к высокой плотности результатов?
Спасибо, к эфирам я готовился :) Хотя далеко не всегда так как следовало бы.
Для того, чтобы сравнивать две вещи, нужно знать обе хотя бы на среднем уровне. Я и в V8 только первые шаги делаю, по большому счёту, а DTM - совсем не моя территория. Но если Сергей Сергеевич Беднарук согласится принять участие в дискуссии (всё равно в чьём блоге) на эту тему, то я только за. С Вашей стороны вопросы, с моей ответы касательно V8, с его - касательно DTM. В таком формате, думаю, получится очень даже привлекательно.
Ну что же, может быть Алексей Попов и рассказывает иногда сказки, хотя это одна из тех личностей в автоспортивной журналистике, которой я доверяю. ))) Звучит то и вправду не очень вероятно, да и кочка на участке «Казино» - «Мирабо» почему-то существует из года в год… Наверно, он имел ввиду, что дорожное полотно периодически подлатывают…
Про «Браун».))) В принципе, тех англичан, которые заправляли в Брэкли, не так много связывало с руководством концерна «Хонда». Они и заправляют командой в настоящий момент. Так что можно сказать, что даже имея название «Хонда» эта команда была изрядно опосредована от японского концерна.
Что касается «рекламирования» названия старого хозяина, то я имел ввиду такие команды, как «Бенеттон» или «Ягуар». Опять же, такие названия как «Стюарт» или «Минарди» можно было бы сохранить, я уже отмечал это, так как это названия в честь Личностей в автоспорте.
Про приблизительно равную технику – я за, но желательно чтобы она хоть сколько-нибудь различалась.
Я за дискуссию, но все же тут нужно сравнивать, поэтому желательно чтобы один человек отвечал. Но давайте попробуем.
Вопросы следующие:
Гонщики – насколько состав серии силен по меркам международного чемпионата, количество звезд мирового уровня. Или, опять же, насколько состав серии местечковый, национальный.
Техника: тут конечно нужно сравнивать хотя бы с чем-то. Насколько это быстрая техника, к чему она ближе. V8 думаю можно сравнить как с BTCC с одной стороны, так и с GT или NASCAR – с другой. Это как Вам больше нравится. Про DTM слышал мнения, что это та же Формула, только одетая в кузов.
Здесь также важно, каков уровень технической конкуренции в серии.
Трассы: насколько интересен календарь, какого уровня трассы в серии.
В общем, вопросы в таком духе. Заранее спасибо за ответ!..))
P.S. ну а как втягивать Сергея Беднарука в эту дискуссию, я не знаю. Но буду рад видеть его мнение!..))
=Про DTM слышал мнения, что это та же Формула, только одетая в кузов.=
Полная ФОРМУЛировка звучит так: "DTM - это европейский аналог НАСКАРа и Формула-1 с кузовом."
Обе части утверждения, полагаю, равноудалены от истины :)
Вспомнил в тему - есть глупая поговорка: доверяй, но проверяй. Глупая потому, что одно с другим не сочетается.
=Про «Браун».))) В принципе, тех англичан, которые заправляли в Брэкли, не так много связывало с руководством концерна «Хонда». Они и заправляют командой в настоящий момент. Так что можно сказать, что даже имея название «Хонда» эта команда была изрядно опосредована от японского концерна.=
Это да, но начинали мы с BAR, а то и с Tyrrell. Так что, много сейчас "опосредовано" от персонала Tyrrell 1998 года? ;)
=Про приблизительно равную технику – я за, но желательно чтобы она хоть сколько-нибудь различалась.=
В Индикаре сегодня различаются конструкции передних крыльев, к примеру. Понимаю, что весь вопрос в мере этого "сколько-нибудь".
Про V8:
=Гонщики – насколько состав серии силен по меркам международного чемпионата, количество звезд мирового уровня. Или, опять же, насколько состав серии местечковый, национальный.=
Дайте определение "звезде мирового уровня" и я Вам отвечу. Пока могу посоветовать прочести последние абзацы этого поста - www.7tv.ru/blogs/blog-entry.xl…
=Техника: тут конечно нужно сравнивать хотя бы с чем-то. Насколько это быстрая техника, к чему она ближе=
V8 - это NASCAR на дорогах. Технически (см. пост по ссылке, в середине), машины более развиты, модификации идут если не каждый, то через год. Недавно вот перешли на секвентальную коробку передач. Конкуренция в технике велика - пока новый Falcon FG явно не под силу Holden'овцам. Между командами одного производителя тут всё похоже на NASCAR - конкуренция в подготовке. И также есть полуклиентские машины, т.е. собранные другой организацией.
=Трассы: насколько интересен календарь, какого уровня трассы в серии.=
Батхёрст на мой взгляд входит в тройку лучших действующих автодромов и в пятёрку за всю историю. Им можно наслаждаться бесконечно, при этом я не знаю даже отдалённо похожей по конфигурации трассы. Филлип Айленд хорошо известен болельщикам мотогонок. Серферс-Парадайс, Аделаида - болельщикам оупенов. Симмонс Плейнс (одна острая шпилька и несколько среднескоросных поворотов), наверное, напоминает ДТМовский Норисринг. Чего всерьёз не достаёт многим трассам V8 это рельефа, но это уже особенности географии Австралии. Как-то так, хотя вообще вопрос "какого уровня трассы" мне не многим более понятен, чем "звезда мирового уровня" :)
Как втягивать? Зайти на конференцию и спросить.
По поводу «Тиррелл» и «Брауна». Я бы сказал, что много общего можно найти между нынешней командой и «БАР-Хонда» последних сезонов, перед продажей этой команды концерну «Хонда» и, соответственно, переименования. Что касается «Тиррелла» 1998 года, то, как известно, команда была куплена Крэйгом Поллоком просто для того, чтобы «унаследовать» лицензию, и практически ничего из инфраструктуры при строительстве «БАР» не использовалось. Так что «БАР» с чистым сердцем можно было назвать совершенно новой командой. Но в «конце истории» «БАР», перед продажей команды «Хонде» в ее составе осталось не так много из тех руководящих лиц, кто создавал команду в 1998-1999…
Теперь про V8 Supercars:
Звезда мирового уровня – это, во-первых, соответствующий уровень мастерства, позволяющий соответствующе выступать в сильнейших мировых чемпионатах, а во-вторых, определенная известность. Что касается V8 Supercars, здесь важнее второе, так как большинство пилотов местные, австралийские и, соответственно, в Европе не слишком известны. Но, судя по тому, как непросто приходилось европейским звездам, пробовавшим себя в V8, и что Маркос Эмброуз блестяще дебютировал в NASCAR, буквально «пришел, увидел, победил», думаю, что с уровнем пилотов в V8 все в порядке!..)))
По поводу трасс тоже ясно, что они достаточно разнообразны и интересны – это, собственно, я и имел в виду под вопросом об «уровне трасс».
Собственно, чуть-чуть я был знаком с V8 Supercars – благодаря игре TOCA Race Driver 2. И хотя это мимолетное знакомство с серией, но два момента могу отметить точно: мне понравились машины и великолепная трасса Батхерст – пейзажи там, представляю, великолепные, конфигурация тоже просто потрясная!..)))
В ответе Беднарука Вы наверняка обратили внимание на две странности. Первая - несколько упоминаний F1, хотя сравниваются совершенно другие серии. Вторая - отчётливый национальный уклон. При этом, мы ведь не где-нибудь в Голландии живём, а Россиян в ДТМ я что-то не припомню. Выводы делать Вам :)
www.7tv.ru/conferences/questio…
Посему поделюсь одной мыслью. Мне кажется, что пилоты-формулисты (из оупенов и европейских формул) испытывают большие трудности в сток-карах именно из-за того, что в машинах с открытыми колесами привыкли к высокому уровню прижимной силы, в то время как в «кузовах» главная составляющая – это все-таки механическое сцепление шин с асфальтом, уровень аэродинамической прижимной силы в разы меньше по сравнению с формулами. В DTM же, где кузова обладают довольно высокой прижимной силой, бывшие формульные гонщики адаптируются очень хорошо. А что Вы скажите по этому поводу?..)))
1. Неграмотно говорить "формульные" в отношении машин с открытыми колёсами. "Формула" - более широкое понятие, означающее свод технических правил, набор формулировок. Просто в прессе (главным образом, русскоязычной) повелось называть оупены "формулами", т.к. они похожи на машины Формулы-1.
2. Вы совершенно правы про прижимающую силу. Поэтому ошибочно утверждать, что управлять "кузовом" легче, чем "оупеном" лишь на том основании, что в кузовных гонках меньше скорости/перегрузки. Я не слежу за ДТМ, но насколько мне известно, такие не последние пилоты Формулы-1 как Жан Алези, Хайнц-Харальд Френтцен и Мика Хаккинен на троих собрали гонок, навскидку, пять. Об уровне их команд судить не могу, но по-моему тот факт, что кузова требуют иного (ни в коем случае не более грубого и примитивного) мастерства очевиден.
По поводу Алези и Хаккинена – помнится, оба выражали недовольство, что их «мерседесовские» команды не предоставляли им достаточного времени на тестах, чтобы как следует освоиться с машиной и настройками. Тут еще можно вспомнить Шумахеров. Михаэля, которого после завершения карьеры в Ф-1 немецкая пресса сватала в DTM, но он ответил что-то вроде что его уровень «недостаточен», подразумевая, что чтобы выйти в DTM на уровень лидеров надо провести много времени на тестах, чтобы понять машину, найти настройки и вообще это не «пенсионерские покатушки», а серьезный чемпионат, требующий профессионального подхода, а он, Михаэль, уже подустал и хочет передохнуть. И Ральф, приход которого в DTM был сильно раскручен, но который «плетется» где-то в хвосте очковой зоны…
Из темы «формульных» гонщиков и «кузовов» можно еще вспомнить, что Джанкарло Физикелла однажды вышел на старт в Монце на этапе WTCC (по-моему, когда чемпионат еще назывался ETCC) за рулем Alfa Romeo 156. Физико квалифицировался где-то во второй десятке, а в гонке, на одном из первых кругов в плотной борьбе потерял машину при атаке поребриков в шикане Ascari и разбил машину… В общем, непросто ему пришлось в компании сильнейших «кузовных» гонщиков. Так что не только в NASCAR пилоты из «оупенов» испытывают проблемы с адаптацией…
Федор, такой вопрос, если только, конечно, Вы смотрели гонки Ф-1 в этом году. Как оцениваете уровень конкуренции (пилотской и команд) в нынешнем чемпионате?..))
Молодец Михаэль, что так сказал про DTM. Это несколько сглаживает его слова, в которых он предостерегал то ли Алези, то ли Херберта (давно было, не помню) от перехода в IRL, назвав гонки "слишком опасными".
Что касается гонок NASCAR, то они ещё очень хорошо отрезвляют тех, кто рассуждает о простоте овалов.
Ф1 по-нормальному смотрел только Австралию. Остальное отрывками, всё меньшими, надо сказать. Судя по протоколам, конкуренция так себе. Пока мы лишний раз убеждаемся, что от гонщика просто требуется оказаться в нужной команде в нужном статусе. Услышал, вот, что Рубенс обещал уйти из Ф1, если заподозрит Брауна в фаворитизме к Баттону. Ну, Вторикелло человек слова, так что сенсация не за горами :))) Радость тех, кто приветствует новые раскраски впереди не разделяю, потому что это не более чем обёртка. Качетсво гонок в отсутствии осадков на мой вкус очень низкое, а при их наличии есть риск, что не увидишь ни старта ни финиша нормального...
Однако в техническом плане, о чём я всегда говорил, Ф1 вызывает нешуточный интерес. KERS, новые диффузоры и вообще то, как инженеры сражаются с регламентом - это серьёзные темы для серьёзных обсуждений.
(понимаю, что высказываться в защиту Ф-1 – это что-то вроде дурного тона на этом блоге, но тем не менее..))))
Кстати, по вопросам, которые поднимались уже в Вашем блоге. Вот, на трассе «Каталунья» пару лет назад построили шикану в конце круга – все пилоты высказываются в духе, что шикана изрядно подпортила конфигурацию, сбивает темп прохождения круга столь техничной трассы, как «Каталунья». Это по поводу реконструкций трасс – тот случай, когда реконструкцию проигнорировать невозможно.))
Еще Вы писали, что два типа шин – способ поднять интригу при монопольном поставщике резины в таких чемпионатах как IndyCar и V8 Supercars. В Ф-1 та же херь – пилоты на дистанции сухого Гран При обязаны использовать и мягкую, и жесткую спецификации «Бриджстоуна».
Думаю, такие жаргонизмы, как Вторикелло, присущие завсегдатаям гоночных форумов, Вам, как уважаемому спортивному журналисту, все-таки не к лицу…))) К тому же Рубиньо – уважаемый ветеран в этом виде спорта, великолепный профессионал (что позволило ему добиться подобного спортивного долголетия), да и судя по всему, просто хороший человек. Что с того, что эмоции у Рубенса порой захлестывают?!..))
По поводу Михаэля – он никогда не высказывал пренебрежения к другим чемпионатам, типа, что «что там – приеду и все выиграю», совсем нет. Он не скрывал, что считает Ле-Ман и ралли опасными видами спорта, но там действительно уровень безопасности гораздо ниже, чем в Ф-1, где он буквально доведен до заоблачных вершин. С IRL то же самое – как раз когда Алези и Херберт завершали карьеру в Ф-1, за океаном было несколько серьезных аварий на овалах, хотя сейчас уровень безопасности в Indy и в NASCAR кажется значительно вырос…
Как и то, что класс этот едва заметишь, пока не найдётся нужное место. И класс ли это гонщика или всё же подходящая машина? Поэтому тот факт, что не блиставшие в Ф1 вдруг поехали в Чампкаре говорит не о том, что Чампкар ниже классом, а что гонщики эти были действительно хорошие. И мне не интересно иметь возможность осмысленно сравнивать гонщиков, когда они в одной и только в одной команде. А шире брать - уже серьёзные оговорки делать.
Далее - деление на первого и второго аморально. Не можешь сравнительно здорово готовить две машины - готовь одну. Ах, но ведь регламент обязывает выставлять две... В Бристоле 43 машины укладыается в полсекунды и тем не менее гонки бывают пресные. По меркам Бристоля, конечно.
Высказываться аргументированно не может быть дурным тоном, Вы хороший адвокат ))) Ценю замечание о реконструкции Каталуньи. И даже признаю, что Ф1 сейчас лушче, чем в последние годы моего смотрения. Опять же, если закрыть глаза на судейские решения. Ну а по поводу шин ничего удивительного - в Ф1 вообще мало чего своего из спортивного регламента, а в последние годы особенно.
Я не журналист. Я страстный болельщик, которому посчастливилось комментировать любимые гонки. Я никогда не скрывал за кого я болею и точно также не собираюсь скрывать кого я в грош не ставлю. Рубенс Баррикелло был гонщиком с большой буквы до Канады-2000, где прозвучал первый звонок, но таких было много. Затем был Хоккенхайм, великолепная победа, - вот тут Рубиньо захлестнули эмоции, и очень уместные. Но вскоре случилась Австрия-2001, а потом и 2002. "Великолепный профессионал" если и сделает такое, то после этого уйдёт прочь из команды. Эдди Ирвайн сумел сохранить лицо при Шумахере, Рубенс - нет. Как правильно замечают Шумофилы - Баррикелло платили не для того, чтобы он боролся с Шумахером. Полностью согласен, только откуда здесь взяться уважению?
Михаэль лучше бы так говорил, пробовал, а потом брал свои слова обратно, чем отказывался от поединков с Колином МакРэем и учил бывших коллег куда им идти гоняться.
Насчет Бристоля… Не думаю, что в Бристоле по определению могут быть скучные гонки. С другой стороны, я понимаю о чем Вы. Ведь, если опять же вспомнить велошоссе, там тоже постоянно кто-то кого-то обгоняет, все идут в пестрой толпе, но это как раз не то, что привлекает зрителей в первую очередь. Самое главное в гонках – это драматизм борьбы, это борьба Личностей, а она, эта борьба, как раз ничуть не зависит от количества обгонов. Иначе мы должны были бы признать, что любая гонка NASCAR гораздо выше по качеству любой гонки Гран При. Но это не так. И в Ф-1 ценны те гонки, где была настоящая борьба, и все возможно решил один-единственный обгон, но это был Великий Обгон. И в NASCAR важно скорее не то, сколько раз менялся лидер, но то, как кто шел к своей победе или поражению, какие действия предпринимал, и опять же, как боролся…
Судейские решения – это конечно такой шрам на теле Ф-1…
Про Баррикелло – Вы правы в том, что он по сути продался своей команде, хотя это и не давало ему покоя, и он в конце концов покинул «Скудерию». Ну в общем это сюжет еще из классиков литературы. Рубенсу платили не за то, чтобы он побеждал сам, но в «Феррари» он получил возможность хотя бы иногда побеждать в гонках. По сути, это и было той причиной, которая заставила его «продаться» «Феррари». Пусть это и были крохи с барского стола по сравнению с Михаэлем. Австрия-2002 – странная гонка, тогда «Феррари» была крупно неправа… Все, кто хотя бы чуть-чуть оказался причастен к тому «обгону», оказались в итоге по уши в дерьме, фигурально выражаясь. И ведь все это было совершенно не нужно, для Шумахера тогда не стоял вопрос о выигрыше или проигрыше титула, он спокойно шел по своему графику. Зачем было так грубо показывать Баррикелло на его место?!.. Не пойму до сих пор…
По поводу Михаэля – ну все мы не идеальны. Он, конечно, понимал, что на «чужой» территории скорее проиграет, и не хотел проигрывать, но при этом приводил порой дурацкие «отмазки»… Не без того, не без того…)))
Вы не журналист?.. Вы имеете в виду, что журналистика не является Вашей основной профессией?.. Потому что как назвать Ваши прекрасные комментарии гонок NASCAR и Indy, и эти великолепные обзоры в блоге?..)) Я же знаю, о чем говорю, это действительно высококлассный уровень журналистики.
Велошоссе я очень люблю, но смотрю чисто с эстетической точки зрения. Допинг и КТ не позволяют воспринимать это как спорт.
=Самое главное в гонках – это драматизм борьбы, это борьба Личностей, а она, эта борьба, как раз ничуть не зависит от количества обгонов.=
Наверное, также думал журналист F1 Racing, заявивший, что Имола-05 превосходит Монцу-70...
=И в Ф-1 ценны те гонки, где была настоящая борьба, и все возможно решил один-единственный обгон, но это был Великий Обгон.=
Придать ценность тому, чего мало гораздо легче, чем уметь ценить то, чего в избытке :)
=Вы не журналист?.. Вы имеете в виду, что журналистика не является Вашей основной профессией?.. =
Я не учился на журналиста, но дело совсем не в этом. Журналиста зависит от аудитории, он ею кормится как материально так и морально. И сам даёт ей пищу. А я буду писать (или не писать) свои тексты независимо от того, сколько человек их будет читать и как на них реагировать.
Комментатор - это другая деятельность. Журналист должен уметь преподносить события как есть, сухо, без окраса, а это у меня получается плохо :) Комментатор в теории может вообще не собирать информацию, он должен просто грамотно рассказывать о происходящем.
P.S. Очень мне нравится наш диалог, пожалуй со временем его стоит "прочесать" и вынести в отдельный материал :)
С этим вопросом лучше в конференцию к коллегам.
= Придать ценность тому, чего мало гораздо легче, чем уметь ценить то, чего в избытке :)
Что касается приведенного Вами примера из F1 Racing (интересно, кто был тот журналист), то как можно сравнивать несравнимое?!..)) Это были гонки немного разного жанра. Слипстримные сражения в Монце в 60-70-х захватывали дух, и это ближе к сражениям на овалах IndyCar и NASCAR, на мой взгляд. Но нельзя не сказать, что Имола-2005 была хороша – там была как раз та самая борьба Личностей, та самая драма, которая многих держала в напряжении.
По поводу велошоссе. Понимание того, что велосипед – это спорт приходит очень легко, если как-нибудь забраться на двух колесах в хорошую горку!..)) Или если как следует жарить на спуске – понимание, что узкая шина имеет не слишком высокий запас сцепления тоже приходит очень быстро…))) Но, если серьезно, - велошоссе – это очень большие нагрузки, и определенный риск, экстрим. Допинг?.. Это проблема большинства видов спорта, просто велоспорт на очень «хорошем» счету у ВАДА, и велогонщиков постоянно «пасут» комиссары антидопинговой службы. Кстати, специалисты говорят, что благодаря этим стараниям ВАДА велоспорт стал значительно чище.
Честно говоря, не представляю велошоссе без командной тактики – это был бы просто какой-то другой вид спорта. На длинных этапах, особенно в многодневках, без поддержки команды, если бы все рубились бы со всеми, не представляю как они бы доходили до финиша. Слишком высокие нагрузки… Но и при командной тактике личности на самом деле там многое решают.
Полностью согласен с Вами, что представляет собой команда в автоспорте, но в некоторых видах автоспорта на этот счет есть еще и «дополнительное» мнение. В Ф-1, но случалось мне подобное видеть, например, в DTM, практикуется такое и в ралли… Короче говоря, там, где есть заводские команды автопроизводителей. А про то, что стесняются – так официально в Ф-1 командная тактика как раз запрещена!..))) Вот такой вот совместный цинизм ФИА и команд!..))
Вообще, не командная тактика портит в первую очередь Ф-1. Политики в этом виде спорта слишком много… И в последнее время количество политики в Ф-1 подходит уже к критическим размерам…
На мой взгляд, вообще целый ряд видов автоспорта упал в качестве по сравнению с минувшими временами… Не касается это, пожалуй, NASCAR, да еще DTM и молодежных классов формул, но в Ф-1, американских гонках формул, соревнованиях спорткаров определенный упадок заметен… Заметен он и в мировом ралли, где тенденции приобретают негативные значения…
Под журналистом лично я объединяю разные специализации: и пишущих журналистов, аналитиков, обозревателей, и комментаторов.
= Очень мне нравится наш диалог, пожалуй со временем его стоит "прочесать" и вынести в отдельный материал :)
Мне тоже нравится!..)) Выносите!..)) Интересно, какой заголовок дадите материалу?..))
На шоссейнике езжу уже больше двух лет! Были и аварии и падения на 40 км/ч. Так что всё это прекрасно знаю :) Счёт/не счёт, но на прошлом Туре я, смотря его относительно регулярно впервые, сразу сказал, что и Коль и Шумахер кушают. Чище? Ну посмотрим что будет в этом. Кстати, гонки люблю ещё и за то, что "допинг" бывает только технический.
Никто бы не рубился, работают сообща и в отрыве (собственно, он только так и возможен) лидеры разных команд. В "команды" объединялись бы походу, как на рестрикторных гонках. Грусть ведь в чём - так нам сразу ясно кто лидер, и что товарищи его не на финише не обгонят.
Проблему КТ в автогонках отлично решает трёхзвенная структура: производитель - владелец - гонщик. А когда первые два в одном лице, то как тут не соблазниться.
Вы правы про упадок. NASCAR он затронул, но не столь заметен, потому что слишком много плюсов осталось, да и запас прочности велик. Причины упадка на мой взгляд в двух вещах: безопасность и экология/экономия.
Журналист не существует без аудитории. По определению. Так что я никак не журналист :)
Да, это безусловно одна из положительных сторон автомотоспорта, что допинг спортсменам не нужен, и в этом отношении спорт чист. Ну а технический «допинг» - это безусловно одна из сторон спорта моторов, куда без нее… Когда борьба идет на грани нахождения в тех.регламенте, всегда существует соблазн незаметно эту грань переступить.
Да, в отрыве на шоссе все именно так и происходит, как Вы описали, но на длинных отрезках перед отрывом команда зачастую «везет» лидера, помогая ему сохранить силы для отрыва. Также по ходу дистанции, пока пелетон идет плотной группой товарищи по команде возят друг другу воду и т.д. Кстати сейчас идет один из «Гран-туров», престижнейшая «Джиро д’Италия», которой в этом году стукнуло 100 лет!..)))
Кстати был случай на «Туре», когда номинальным лидером команды Rabobank вроде являлся Денис Меньшов, но реальным лидером был Микаэль Расмуссен, который очень здорово ехал, и команда сосредоточила усилия на нем, тот же Меньшов работал на Расмуссена.
= Причины упадка на мой взгляд в двух вещах: безопасность и экология/экономия.
Я бы еще одну добавил – маркетинг. Особенно явно это заметно в ралли и кузовных гонках на кольце.
= Журналист не существует без аудитории. По определению. Так что я никак не журналист :)
Хм… А разве читатели Вашего блога и зрители трансляций, которые Вы комментируете не являются Вашей аудиторией?..))
Джиро посматриваю, ага))
Я писал "не существует". Да, без аудитории не будет трансляций и, следовательно, комментариев. Но тексты (в этом блоге или где-то ещё) я буду писать независимо от наличия аудитории.