«Если #24 выиграл, значит можем и мы», - так в один голос говорили Рики Крейвен, Бобби Хэмилтон и Дейл Эрнхардт после гонки, в которой автомобили Ford лидировали 312 из 393 кругов. Если в Дайтоне Taurus уступал GM вследствие большей прижимающей силы, то в Рокингеме по этой же причине доминировал. Правило “5 и 5”, обязывающее новые машины Chevrolet и Ford выставить минимальный клиренс и высоту спойлера в 5 дюймов (для Thunderbird и Pontiac давались немного другие цифры), возложило на крю-чифов и гонщиков всю полноту ответственности за износ покрышек. Ведь даже если крю-чиф полгода готовился к этой гонке, как Тони Главер, собирая уникальный комплект деталей подвески, то без надлежащих действий гонщика это будет не более чем достойным внимания подходом.
#4, в этом отношении, проявили себя с лучшей стороны – Хэмилтон пересек финишную черту на 0.001 секунды раньше Рики Крейвена, заняв 9-е место, и стал вторым среди тех, кто вследствие плохой квалификации обслуживался на задней прямой. Там компанию ему составили топ-2 Daytona 500, а также Дейл Джарретт. Банально будет сказать, что North Carolina Speedway – полная противоположность DIS; наивно будет предположить, что соотношение сил изменится с точностью до наоборот. Но когда именно такая картинка предстаёт перед взором в начале гонки, ты удивлён, и скорее приятно. Четыре человека, наблюдавшие Daytona 500 со стороны, оказались в топ-10 на старте Goodwrench 400, двое из них на 2 и 3 местах.
Это тем более удивительно, если взглянуть в целом на состав Winston Cup 1998. Кенни Уолласа сегодня знают как балагура-ведущего, ни шатко ни валко гоняющегося во втором дивизионе. Джимми Спенсер может и рад бы погонять, но в современный кокпит вряд ли поместится. Дэвид Грин, Хат Стриклин – эти имена если и вспывают сегодня, то по сопутствующим, скажем так, причинам. Не чаще вспоминают и Рика Маста. Джонни Бенсон и Тед Масгрейв известны большинству как гонщики пикапов, впрочем, состав Roush Racing 1998 года вообще любопытная тема. Наконец, борьба за звание Новичка года, подававшаяся как заслуживающая большого внимания, сегодня вынуждает пожать плечами и задаться вопросом «если бы» в отношении дальнейших событий – вряд ли имена Кенни Ирвина, Стива Парка и Джерри Нэдью вызывают уйму воспоминаний, если брать непосредственно гонки.
Лишь по неопытности можно думать, что ведущие борьбу за лидерство в первой четверти гонки Маст, Кенни Уоллас и Джонни Бенсон будут где-то поблизости через 200 кругов. Длинная гонка это много пит-стопов с возможностью кардинально менять регулировки, ибо даже лучшие обслуживали машину не быстрее 17 секунд (пит-стопы – это самый поразительный прогресс в истории NASCAR). Следовательно, на первый план выходит совокупный опыт крю-чифа и гонщика. При хороших настройках на гонку, прорваться за первый стинт не составляет труда – Дейл Джарретт начинал 32-м, к пит-стопам он уже в топ-10 и проходит круг быстрее лидера на 0.2 секунды. Но то ж только первый стинт, а позади – самая лёгкая часть. #88 стал лучшим из “резидентов” заднего пит-лейна, заняв 7-е место. Сразу позади тех, кто затем был в кадре борьбы за лидерство, фактически в ней участвуя.
Дважды коушен заставал пелотон в ситуации совершённого пит-стопа лидеров, которые на рестарте оказывались ряду в четвёртом-пятом. Борьба за сохранение или возвращение в лидирующий круг – рядовая обязанность гонщика. А возглавляющие гонку должны вести двойную игру, бег с препятствиями, следить как за непосредственным соперником, так и за круговыми. Немудрено, что именно трафик сыграл главную роль в гонке на 1-мильном овале.
В качестве преамбулы, стоит отметить Стирлинга Марлина, который на первом рестарте обогнал лидирующего Бенсона и через 20 кругов уехал от него на 3 секунды. Это самое безобидное из того, что может случиться с лидером, которому противостоит круговой. Куда сложнее пришлось Расти Уолласу и Джеффу Гордону, когда на четвёртом рестарте, уже в обозримой близости от финиша, они разбирались между собой, пробираясь сквозь круговых. В буквальном смысле в центре событий оказался Деррик Коуп, когда за 105 кругов до конца Гордон обогнал его по внутреннему радиусу в четвёртом повороте, когда #2 находился снаружи от #30.
Но ещё хуже, если после понятной суеты “трафикового рестарта” тебе попадается неуступчивый круговой. И нет ничего хуже, если этот круговой – Дейл Эрнхардт. Удерживаясь в круге лидера не без помощи пит-стопов на каждом коушене, #3 проявлял признаки жизни на втором стинте, совершив несколько обгонов в топ-20, но сути это не меняла – Рокингем МакРейнольдс провалил. Сомнительное утешение в одном – Мэйкар и #18 провалились ещё глубже.
«Я, быть может, единственный в гараже, кто говорит об очках сейчас, но ставлю, что не единственный кто о них думает. Тот, кто не думает об очках сейчас, за 32 гонки до конца, не будет думать о них и за 2», - говорил Марк Мартин после Дайтоны. Дейл Эрнхардт всегда думает об очках, поэтому будет сопротивляться обгону на круг особенно. То, что он проделал с Гордоном – великолепно, с Мэйфилдом – уже перебор и не столько потому, что Джереми не был лидером гонки. У #24 было достаточно времени, чтобы под чутким руководством Эвернхема взять себя в руки, остудить шины и попробовать снова. У #12 – едва ли, и именно Дейла надо “благодарить” за попадание в заключительную аварию, в которой, впрочем, оказались и обе машины Чилдресса.
«Да он просто обезумел, потому что выиграл на прошлой неделе, а здесь совсем никакой. Я обогнал его, а на входе в третий поворот получил удар сзади, и думал, что потеряю машину, но не потерял. Это гонки. Если ты не можешь принять это, тебе здесь не место – каждый тёрся с каждым сегодня. Я не знаю, был ли тот манёвр намеренным, но мы не попали в аварию, так что ничего особенного не случилось», - Джереми Мэйфилд, конечно, заслуживает огромного уважения после таких слов обо всём случившемся. Ведь именно он, а не его партнёр лидировал бы в чемпионате, окажись хотя бы на одну позицию выше на рестарте после аварии Кенни Ирвина.
Этакая механическая волна прокатилась от Pontiac Эрни Ирвана через Ford Майкла Уолтрипа и Chevrolet Стирлинга Марлина, распространившись на Ford Джереми Мэйфилда. #12 проиграет круг за два до финиша, но ни малейших проблем Гордону, создавшему комфортный отрыв от Уолласа, не доставит. Расти мог переиграть Джеффа в трафике, что блестяще показал на предпоследнем рестарте, но на свободной трассе пятикратный победитель Рокингема ничего не мог поделать с #24, у которой словно выросли крылья. «Весь день словно водоворот. Я ничего не помню. Припоминаю, что мы с Расти боролись за лидерство… Дейл не делал ничего предосудительного, просто держал свою траекторию. Я отвалился, и был немного удивлён, что в конце смог оторваться от Расти», - комментировал гонку Гордон, одержавший 30-ю победу в Winston Cup.
Марк Мартин и Расти Уоллас лидировали немногим менее половины дистанции, но «24 рванул, когда это считается», как верно заметил Марк, отметивший совместную работу над настройками с Джеффом Бёртоном, что немного странно, ибо #99 финишировал на 18-й позиции и совершенно не запомнился, тогда как Джонни Бенсон до отказавшего цилиндра менее чем за 100 кругов до финиша уверенно претендовал на топ-5. Расти ставил Taurus «восемь по десятибальной», и при тех средствах, которые Penske вкладывала в NASCAR (а тесты тогда не были ограничены), результаты уже выглядели вполне достойными. Дуэт ветеранов и молодой Мэйфилд, конечно, будут впереди регулярно. А вот что бы я думал о шансах Эрнхардта, не зная дальнейшего хода истории представить не могу! С одной стороны, это только одна гонка, с другой – отлично понимаю, за что его ненавидели. Наказать соперника за свою собственную ошибку? Этим изобилуют нынешние, параллели с которыми, понятное дело, абсурдны.
Результаты