Пятый этап сезона, легендарная Инди 500, дебют новых машин на овалах, что может быть интереснее.
Праздник, к сожалению, решили подпортить ребята из Лотуса, так и не решившие свои проблемы с двигателями и выставившими всего две машины на гонку. Но обо всём по порядку.
 |  |
Квалификацию выиграл Райан Бриско, он же был первым и на старте и в первом повороте. Правда, его быстро догнал Джеймс Хинчклифф, и началась игра в обгонялки. Оказалось, что новые машины создают довольно сильную зону разряжения позади себя, и идущую сзади машину, буквально, как магнитом, притягивает к впереди идущей. Цена этому потеря в прижимной силе на переднем антикрыле. Подобные обгоны продолжались вплоть до 14 круга, когда Брайан Клосон потерял машину в первом повороте, чем вызвал появление первых жёлтых флагов, машина при этом не пострадала. Обе машины Лотуса, пилотируемые Жаном Алези и Симоной ДеСильвестро, выходят из гонки, их машины к моменту выброса жёлтых флагов уже проигрывали почти круг. Все едут на пит-лейн, Дарио Франкитти поддевают, его машину разворачивает и он откатывается в конец пелотона. На рестарте всё спокойно, Бриско лидирует, обгонялки продолжаются, на этот раз с Марко Андретти, Франкитти же отыгрывает позиции. На 45 круге Марко сворачивает в боксы, чем открывает волну пит-стопов под зелёными флагами. После окончания пит стопов Андретти снова в лидерах, Такума Сато начинает пробиваться наверх. На 70 круге Тони Канаан заезжает на ранний пит-стоп. К 75 кругу и началу следующей волны пит-стопов Франкитти уже в первой пятёрке. На 80 круге первая проверка новых шасси на безопасность. Авария Конвея и Пауэра, выглядела довольно опасно, однако оба гонщика оказались целы и были довольно быстро отпущены из госпиталя.
 |  |
На рестарте в лидеры вырывается Скотт Диксон, Франкитти идёт за ним. 119 круг очередная волна питов под зелёными, после которой в лидерах оказывается Сато. Жёлтые флаги на 146 круге, на выезде с пит-лейна остановилась машины Себастьена Севедры. На рестарте сначала Франкитти, а потом и Диксон проходят Сато и снова начинаются обгонялки, теперь между пилотами Чипа Гэнесси. Всему этому мешают желтые флаги на 164 круге, Ньюгарден паркует машину на апроне. После рестарта обгоны между Диксоном и Франкитти продолжаются. На 180 снова жёлтые флаги, Эд Карпентер незадолго до этого пробившийся в первую десятку, наезжает на внутренний бордюр в повороте и теряет машину. На рестарте Канаан демонстрирует чудеса пилотирования и выходит в лидеры, правда ненадолго, Франкитти проходит Тони, но тот не сдаётся и через некоторое время снова проходит Дарио. Жёлтые флаги на 187 круге, Марко Андретти повторяет ошибку Эда Карпентера, правда с более плачевными последствиями для машины. На рестарте Канаану не оставляют шансов. Франкитти снова в лидерах, Диксон проходит Франкитти. Тем временем к ребятам Чипа подъезжает Сато. Начинаются обгоны, на 198 Сато проходит Диксона и начинает догонять Франкитти, за круг до финиша на главной прямой Сато занимает внутренний радиус, но не успевает опередить Франкитти до поворота. Дарио, идя по внешнему радиусу, оставляет место ровно на ширину машины, Сато теряет машину и едет в стену, на трассе жёлтые флаги. Дарио Франкитти становится трехкратным победителем Инди 500.
А теперь немного аналитики. Первое что хотелось бы отметить, несмотря на все опасения по части малой мощности двигателей в овальной конфигурации, судя по немногочисленным планам с Т-камер, пилотам приходится сбрасывать газ на входе в 1 и 3 повороты. Про повороты 2 и 4 что-либо сказать сложно, так как пилоты чаще всего сбрасывали передачу перед поворотом, и по звуку двигателя было сложно определить, открыт ли газ полностью, телеметрию в этих поворотах АБС не показывало. Если сравнивать с гонкой в 1995 году, то разница скоростей на прямых и поворотах была больше, что же касается прошлого года, то там, наоборот, разница была меньше чем в этом году.
Второе это эффект слип стрима, безусловно многие посчитают, что при возникновении сильного разряжения обгонять проще, однако надо помнить что этот эффект существует столько сколько существуют задние антикрылья на гоночных машинах. Более того при уменьшении лобового сопротивления падает и прижимная сила на переднем антикрыле, что вызывает сильную недостаточную поворачиваемость и вынуждает гонщиков сбрасывать газ перед входом в поворот. Конечно, нынешняя Инди 500 стала рекордной по числу смен лидера, тем не менее, в середине гонки Марко Андретти удавалось удерживать лидерство на протяжении многих кругов.
Третье - безопасность. Краш-тест, устроенный Конвеем и Пауэром, наглядно доказал, что новые шасси обеспечивают безопасность даже при таких крайне неприятных столкновениях. Конечно, реальная проверка эффективности защиты задних колёс произойдёт не раньше Техаса и то если там будет плотная гонка, в чём я, кстати, не уверен.
Теперь попытаюсь прикинуть, что будет дальше. Пытаться угадывать действия руководства Индикара я перестал ещё в 2004 году. Так что буду считать, что руководство не будет активно изменять тех регламент. Уже сейчас понятно, что руководство вняло то ли просьбам фанов, то ли здравому смыслу и гонка в Индианаполисе приобрела более «классический» вид, машин идущих цепочкой и обгоняющих друг друга. На следующий год естественно стоит ждать увеличения мощности двигателей, как следствие конкуренции среди производителей. А так же оптимизации аэродинамики. Многие, наверное, заметили, что на ранних концептах машины были с «классической» дугой безопасности, а не «горбом» воздухозаборника, это произошло из-за разного подхода к конструированию двигателей в «Далларе» решили оставить «горб», дабы ни у кого не было проблем с воздушным питанием двигателя. Ввод аэродинамических пакетов по идее должен убрать «горб» воздухозаборника и уменьшить лобовое сопротивление. Учитывая всё это, скорость на прямых должна возрасти даже без увеличения давления турбонаддува, что ещё больше приблизит новый Индикар к «классическому».
