Долгий двухмесячный перерыв между первыми двумя этапами «Гранд-Ам» в очередной раз напомнил об исключительности и некоторой обособленности «24 часов Дайтоны», а заодно предоставил значительную свободу руководству серии поработать над корректировкой баланса сил в категориях прототипов и гранд-туринг. В результате до уик-энда, на который пришёлся Porsche 250, свет увидело четыре бюллетеня – три технических и один соревновательный. Ни один из них не дает указаний на то, что случилось после Дайтоны и случилось ли вообще. Дело в том, что с самых первых тренировок из лагеря команд, выставляющих прототипы «Райли» начали раздаваться недовольные голоса. Первым возмутились в Chip Ganassi Racing, но болельщики сочли это привычным ворчанием чемпионов, часто ищущих заговор там, где его нет. Однако когда результаты чартов начали сливаться в одну общую картину, стало ясно, что якобы преимущество «Корветтов» в обеспечении прижимной силы передка на самом деле имеет место. Такой техничный трек как «Барбер Моторспортс Парк» мигом выявил все различия между двумя шасси нового поколения, и оказалось, что кое-кто оказывается в серьёзном проигрыше. Увы, но у «Райли» не было ни единого шанса на успех в субботней гонке, и злые языки начали подозревать, что кое-кто наверху (упоминались даже имена семьи Франс) очень желает успеха General Motors.
Если вернуться к бюллетеням, выпущенным GARRA, то главные изменения касались отмены правила «лаки-дог» (очень здорово, что у руководства серии хватило здравого ума, чтобы отказаться от данного нововведения, вызвавшего критику болельщиков) и изменения объемов топливных баков. Начиная со второго этапа были установлены ограничения в 18.5 литров для прототипов и в 16.5 – 18.5 галлонов для машин GT в зависимости от марки. Помимо этого «Гранд-Ам» допустила к соревнованиям новый четырёхлитровый двигатель Porsche Boxer, и некоторые команды опробовали его в Бирмингеме, правда, при этом получив балласт и рестрикторы.
Немного жаль, но в категории прототипов было как никогда немноголюдно. Всего девять машин вышло на старт, при этом из них одна – «Райли» второго поколения команды Starworks Питера Бэрона. Переход на новую машину состоится уже в Хоумстэде, а пока машина Алекса Попова и Лукаса Лура вносила некоторый диссонанс в пелотон своей уродливостью. Ехала она, правда, неплохо. Не прибыли в Алабаму команды Трэйси Крона и Кевина Дорана. Первый, видимо, переключится на ALMS, а что касается Дорана, то о его планах пока не известно. Будет обидно, если флагманы «Лолы» и «Даллары» окончательно покинут «Гранд-Ам» как раз в тот период, когда серия начинает новый период своей истории.
Утешала, в общем-то, простая мысль. Если уж 11 или 12 машин в классе могут демонстрировать интересную борьбу, то почему не смогут девять? Как показал заезд, жёсткие бескомпромиссные моменты никуда не подевались. Больше всех «порадовал» «Корветт» SunTrust Racing. Рики Тейлор в квалификации вылетел в гравий, а потому стартовал последним, и уже в свою короткую смену отметился двумя обгонами с контактом, ну а что устроил основной пилот экипажа Макс Анжелелли, не вписывается ни в какие рамки. Пытаясь как можно скорее разобраться с проигрывавшим круг Дарреном Лоу на рестарте, итальянец грубо вытолкнул «Корветт» #5 на траву. В ходе экскурсии на обочину машина получила повреждения подвески, на ремонт которой было затрачено 23 круга, однако до финиша экипаж Лоу и Дэвида Донохью добрался. Ну а Анжелелли получил штраф «стоп-энд-гоу», который на корню порубил всё то, чего добился Тэйлор-младший. Естественно, Макс рук не опустил и привёл на финиш #10 пятым.
Победу же в доминирующем стиле одержал экипаж Spirit of Daytona в составе Ричарда Уэстбрука и Антонио Гарсии. То была первая победа не только для шасси «Корветт», но и для Троя Флиса и его организации, которая на «Барбер Моторспортс Парк» традиционно выглядит уверенно. Год назад здесь же Гарсия принёс первый поул команде, а в минувший уик-энд Уэстбрук повторил это достижение, а сама гонка превратилась едва ли не в лёгкую прогулку для #90, пролидировавшего 84 круга из 103. Дело едва не испортил коушен из-за обломков в девятом повороте за шесть минут до окончания заезда (здесь есть кто-нибудь, кто верит, что они, эти обломки, были на самом деле?), но на рестарте Гарсия без проблем оторвался от «Красного дракона» - «Корветта» #99, который всю вторую половину дистанции просидел позади лидеров.
Единственными, кто смогли доставить головную боль Гарсии и Уэстбруку, стали чемпионы. Понимая, что по чистой скорости тягаться с «Корветтами» бесполезно, Тим Кин решил хитрить с тактикой. В результате Мемо Рохас и Скотт Пруэтт почти пополам разделили гоночное время за рулём «БМВ-Райли» #01, и отличная от большинства стратегия, казалось, приносит свои плоды. Испортил всё Рохас, в один из моментов необоснованно сместившийся на «Ауди» команды Oryx Racing и с контактом отправивший её за пределы трека. Судьи решили наказать данную неаккуратность всё тем же «стоп-энд-гоу». Главное, однако, что машина Chip Ganassi Racing не потеряла круга, и потому Кин всё-таки нашёл возможность отличиться. На последнем коушене он зазвал Пруэтта на смену покрышек, и на свежей резине за последние три круга Скотт выиграл три позиции, обеспечив команде подиум. Как говорится, ‘move of the race’!
Один из самых занятных эпизодов, касающихся прототипов, произошёл с командой Майкла Шэнка. Джон Пью увидев перед «змейкой» (7-8 повороты) жёлтые флаги послушно сбавил скорость, но он и представить себе не мог, что ждёт его за слепым виражом. Прямо наперерез ему трек пересекала «Мазда» #43 команды Sahlen Racing. Этот безрассудный манёвр пытавшегося вернуться в гонку Джо Ноннамейкера, не оставлял Джону никаких вариантов, кроме как выруливать на траву. Увы, именно в том месте под зелёным растительным ковром скрывалась выбоина, в которую на солидной скорости и угодил «Райли». Куски грунта взмыли в верх живописным фонтаном, осыпав асфальт, а Пью беспомощно замер в ямке. По счастью, #60 смог вернуться в гонку, получив помощь от бригады трека, так как повреждения носили исключительно косметический характер. Однако на хороший результат претендовать было уже невозможно, и в итоговой расстановке экипаж Пью/Негри значится лишь восьмым.
Что касается класса GT, то тут и участников было больше, и интрига закручивалась поживее. До старта казалось, что определённое преимущество есть у «Камаро» - экипаж Autohaus Motorsports выиграл поул, а их коллеги из Stevenson Motorsports стартовали третьими. Экипаж Майка Джонсона, стоит отметить, понёс существенную потерю перед этапом – Джон Эдвардс, катаясь на лыжах, порвал связки на правом колене и отправился на лечение, а в #57 его заменил датчанин Ронни Бремер. Естественно, что Эдвардс более хороший гонщик, но Бремер тут не причём – оба «Камаро», как оказалось, имели серьёзные проблемы с расходом резины на задних колёсах – всё из-за того, что эти автомобили являются самыми тяжелыми в классе. Stevenson Motorsports даже пришлось по ходу дистанции менять стратегию с двух остановок на три, но тщетно: подиум оказался где-то далеко.
Пока «Камаро» сходили с авансцены, на первый план выбиралась «Мазда» команды Speedsource под управлением Сильвена Тремблэ и Джонатана Бомарито. Вернувшись к классической чемпионской чёрной раскраске, #70 словно обрела второе дыхание. Главным козырем RX-7 стал враг «Камаро» - расход резины. Юркая «Мазда» не так значительно теряла темп по ходу стинта, как её соперники, и после первого пит-стопа, когда Бомарито вернулся на трек лидером категории, его задачей было просто-напросто не ошибаться – угрожать ему никто не мог. Интересно, что остальные экипажи на японских машинах подобной скоростью похвастать не могли. От Sahlen Racing и так ничего не ожидали, хотя Дэйн Кэмерон свою смену провёл просто здорово, а вот почему не так удачно проехала «Мазда» #41 под управлением Чарльза Эспенлауба и Чарли Путмана не знают и в самой Dempsey Racing. В команде решили проводить не одну смену гонщиков, а две – Эспенлауб провёл стартовый и заключительный стинты – и возможно именно здесь кроется причина восьмого места в классе, ну а если говорить о Патрике Дэмпси и Джо Фостере, то их жизнерадостная жёлто-оранжевая машина уже в начале гонки получила сильный тычок «Корветта» #10 и потеряла время на вынужденном пит-стопе, быстро выпав из лидирующего круга.
В определённом роде неожиданностью стало отличное выступление единственной Ferrari 458 Italia в пелотоне – бывших товарищей Тремблэ и Бомарито Эмила Ассентато и Джеффа Сигала. Несмотря на то, что их дважды коушен застигал в не самое удачное время, «Феррари» #69 уверенно выбралась на второе место, совершив несколько красивых обгонов (страдать пришлось представителям «Порше»). Как и в случае со Speedsource, на стороне AIM Autosport сыграла чуткость машины к расходу резины, и, кстати, именно это помогло также BMW M3 Билла Оберлена, Билли Джонсона и Пола Далла Ланны, которые в этом году на скоростных треках скорее всего будут не у дел. Что касается как всегда многочисленного лагеря «Порше», то тут некоторое время на первом плане находились новые лица – команда Horton Autosport, сотрудники которой взращены опытом работы в известной Flying Lizard. Машина впервые была опробована именно в Бирмингеме, и сразу поехала очень быстро, однако отсутствие должной обкатки сказалось - в районе 30-й минуты заезда на переключении передач в 11-м повороте на машине под управлением Эрика Фосса заклинило акселератор, и он вылетел на обочину. Команда решила зазвать гонщика на ранний пит-стоп, чтобы провести осмотр автомобиля, а когда на следующем коушене она попыталась вернуть #73 в лидеры за счёт остановки без смены резины, время показало, что это было ошибкой. Отсюда начались все беды, из-за которых Фоссу и Патрику Линдси пришлось довольствоваться 14-м местом в категории.
В итоге лучшими представителями немецкой марки стали Brumos Racing и победители «24 часов Дайтоны» Magnus Racing, которые хотели было поехать с новой версией двигателя, но спалили его в практике. Наверное, это было к лучшему, если посмотреть на мучения команды TRG. #44 и #59 вели самозабвенную борьбу всю вторую половину дистанции, и успех сопутствовал обладателям чемпионского титула – Эндрю Дэвису и Леху Кину, взявшим третье место. Ну а Энди Лалли и Джон Поттер могут утешаться сохранением лидерства в общем зачёте, хотя на данной стадии сезона это всё условности.
Абстрагируясь от баталий в обеих категориях, можно сделать неутешительный вывод: «наскаризация» серии продолжается. Последний коушен гонки зародил множество подозрений и испортил общее впечатление от этапа. Ибо убрать ошмётки травы после инцидента с #60 бригада трека не удосужилась, а вот увидеть обломки, которые телекамеры так и не показали, она смогла. Господа хорошие, «Гранд-Ам» и NASCAR смотрят абсолютно разные категории зрителей. Любителям спорт-каров такая чепуха не нужна, и чем скорее вы это поймёте, тем будет лучше для самой серии.
Результаты
