Среди гонок на выносливость – не важно, внутренних или международных – «24 часа Дайтоны» занимают место даже не особое, а уникальное. Давно прошли те времена, когда открывающий гоночный сезон марафон считался едва ли не более сложным, чем Ле-Ман и мог поспорить с ним по престижу. Сейчас «Дайтона» представляет собой отдельный жанр, разительно отличающийся от любого другого эндуранса и занимающий отдельную нишу в мире спорт-каров. Вы можете назвать хотя бы ещё один марафон, собирающий настолько звёздный состав пилотов, представляющих самые разные дисциплины – от ралли до NASCAR? Можете вспомнить, в какой ещё гонке по итогам 24 часов несколько экипажей постоянно оказываются не просто в одном круге, но и ведут яростную борьбу за победу? Во всём этом, помноженном на фантастическую атмосферу и заключается особенность «Дайтоны».
Межсезонье как следует подогрело интерес к юбилейному, пятидесятому марафону в истории. В соответствии с давно намеченной программой дебютировало третье поколение прототипов типа «Дайтона». Свою гоночную программу сначала явили публике разработчики шасси «Корветт», а немногим позднее был представлен прототип «Райли». По итогам первых тестов техническое руководство Grand-Am засело за кропотливую работу по уравниванию возможностей новых машин с предыдущими поколениями (так как на 2012 год назначен переходный период, и старые «Лолы», «Даллары» и Riley Mk XXII ещё можно использовать) и в Дайтоне баланс конкуренции если и был перекошен в сторону новых автомобилей, то совсем незначительно, и в итоге мы все стали свидетелями на удивление интересного соперничества в классе DP несмотря на то, что его представляло всего 14 машин. Интрига, окружавшая боевое крещение прототипов третьего поколения, оказалась щедро приправлена замечательным составом участников, но при этом категория GT привлекала ничуть не меньше внимания. 46 автомобилей девяти различных марок было привезено в Дайтону. Увы, но тут модель Porsche 911 GT3 имела явное преимущество, и за победу боролись исключительно экипажи на немецких машинах, что, впрочем, не отменяет того факта, что борьба за победу в классе также была очень интересной.
На перипетиях сражений в младшей категории мне бы хотелось остановиться в первую очередь. Фаворитов изначально выбрать было очень тяжело, но уже по ходу заезда достаточно быстро определился пул претендентов на победу, который составили команды на «Порше». 911 GT3 отлично чувствует себя на скоростной трассе в Дайтоне, не требующей большой прижимной силы, и это ставило «чёрных жеребцов» в привилегированное положение, чем воспользовались команды, располагавшие достаточным количеством средств и ресурсов, чтобы не просто качественно подготовить автомобиль к марафону, но и собрать по-настоящему сильный состав пилотов. Совсем не верилось, что Ferrari 458 и уж тем более Audi R8, дебютирующие в серии (первая модель пришла из ALMS, вторая из GT3, и обе претерпели ряд изменений, чтобы соответствовать регламенту Grand-Am) сходу смогут навязать борьбу немецкой марке, а про утюги «Камаро» и задушенную Mazda RX-8 и говорить не приходится. Причем флагманы последних указанных марок приятно удивили. Экипаж Speedsource, ведомый опытнейшим Сильвеном Тремблэ на протяжении всех 24 часов работал как часы, из обоймы не выпал даже Джеймс Хинчклифф, дебютировавший в Дайтоне, но японскому мотору банально не хватало мощности, чтобы угнаться за «Порше». Естественно, что проигрывая в темпе лидерам по две секунды с круга, тяжело рассчитывать на успех, и делу тут не помогло даже отсутствие каких-либо проблем с техникой. В итоге автомобиль, доминировавший в 2010 и 2011 годах, делегировал своего лучшего представителя на шестую позицию в классе, с отставанием в пять кругов. То же самое можно отнести и к первой машине команды Stevenson Motorsports - #57. Тут дело уже было в аэродинамике. Угловатый и громоздкий Camaro GT.R выглядит эффектно, но едет не эффективно. Серьёзная заминка у экипажа Робина Лидделла возникла лишь однажды – случился прокол колеса, и большую часть гонки #57 пытался отыграть потерянные два круга. Благодаря позаимствованному из NASCAR правилу «лаки-дог» (о его уместности в марафонах можно поговорить отдельно), Stevenson Motorsports удалось в последние часы даже вернуться на круг лидера, однако фактором в борьбе за победу, естественно, стать не удалось. Однако вызывает уважение тот факт, что этот «Камаро» не испытывал механических проблем, в отличие от своих товарищей по лагерю «Пратт & Миллер Инжиниринг». Вторая машина команды сошла с дистанции, пройдя 577 кругов, а экипаж Autohaus Motorsports вёл неравный бой с капризничающим сцеплением на своём автомобиле, и на финише был девятым в категории.
И «Камаро», и «Мазда» отчасти незаслуженно оказались в тени дебютантов из Италии и Германии, но если Ferrari 458 Italia хорошо проявила себя в боевых условиях, то клиенты ингольштадтцев подкачали, что совсем неудивительно. Ахиллесовой пятой R8 оказалось сцепление, которое отправило на долгий ремонт обе присутствовавшие в Дайтоне машины. Эмануэле Пирро, привыкший к надёжности прототипов LMP1, честно признал, что на его памяти это первый отказ «Ауди», которую он пилотирует, но если экипаж #51 хотя бы соблюдал видимость профессионализма, то жёлто-оранжевая красавица команды Oryx Racing творила вещи совсем уж непотребные. Если этот автомобиль и попадал в кадр, то только когда попадал в очередной казус, будь это внезапная неисправность, приводящая к полной остановке на треке, либо весёлые пируэты после ошибок на торможении. Действительно, разношёрстный состав пилотов, приводил зачастую к неприятным инцидентам. Стоит отдельно отметить первую смену звезды экстремальных видов спорта и четырёхкратного чемпиона США по ралли Трэвиса Пастраны, который сначала заглох на пит-лейн, затем там же едва не убрал одну из машин Magnus Racing, а после этого распугал всех окрестных сусликов и кротов путешествиями по траве. К чести Трэвиса, он быстро освоился за рулём «Феррари» и больше в хронику происшествий не оправдал, и вообще AF-Waltrip выступила достойнее, чем можно было ожидать. Руй Агуаш на первой смене вывел автомобиль команды в топ-10, а его трое товарищей, включая любимца телеканала Speed Майкла Уолтрипа, по-настоящему грубых ошибок не совершали. Утром «Феррари» почти час провела в гараже на ремонте сцепления, но в целом дебют AF-Waltrip в Grand-Am можно признать успешным. Хотя нужно сказать, что экипаж #56 особой любовью других гонщиков не пользовался, возможно, они видели то, что не ухватила телевизионная картинка. Остальные «Феррари» в пелотоне также не избежали проблем, за исключением лишь второго автомобиля Risi Competizione под управлением Тони Виландера, Оливье Беретты и Андреа Бертолини, но вот незадача – недостаточная топливная эффективность свела на нет все попытки побороться с «Порше», и если по скорости #63 не уступал 911 GT3, то большее количество пит-стопов стало фактором, предопределившим его поражение, если пятое место в классе на недостаточно обкатанной машине можно назвать поражением.
Вот так и остались «Порше» без соперников. (Кстати говоря, можно было ещё рассказать про мучения BMW M3 с новым двигателем, но тут ситуация почти как с «Маздой», только гораздо печальнее). Как я говорил выше, круг претендентов на победу в классе определился достаточно быстро, и после схода ночью экипажа Paul Miller Racing, взявшего год назад вторую позицию, он был очерчен пятью командами, из которых три – основные экипажи Magnus Racing и TRG, а также машина Brumos Racing – вели борьбу до последних минут марафона. Кто-то может сказать, что сражение в GT не идёт ни в какое сравнение с тем, что подарили зрителям претенденты на победу в классе прототипов, но с этим можно поспорить. Драмы там было – хоть отбавляй. Возьмём хотя бы триумфаторов – «Порше» #44. Да, машина работала как часы и почти все 24 часа находилась в топ-3, и на финиш пришла с уверенным запасом в 15 секунд над конкурентами, но два чёрных флага сделали путь к победе не таким легким, как кажется. Сначала ночью Рихарда Литца оштрафовали за обгон под жёлтым, и на рассвете Рене Расту пришлось героически возвращать автомобиль в лидеры лишь для того, чтобы из-за ошибки команды начать всё сначала. На одном из утренних пит-стопов во время дозаправки один из механиков залез под автомобиль для проверки днища, что запрещено правилами. #44 задержали в питах на целую минуту, и машина на несколько часов выпала из участия в борьбе за лидерство. По счастью для Magnus Racing всё обошлось – коушен помог вернуться в круг с лидером, а на последней смене выяснилось, что Brumos Racing придётся совершать на одну дозаправку больше, а #67 не мог угнаться по скорости. В итоге по-настоящему напряжённого междусобойчика Литц-Либ-Хенцлер не получилось, но мы-то говорим о 24-часовой гонке, не больше, не меньше.
Обратимся к категории DP. Понимая, что прототипы третьего поколения обладают во многом прежней «начинкой», что и прежние версии, я всё же полагал, что могут вылезти какие-нибудь детские болезни, и нас может ожидать победа команды на старой машине. С радостью признаю, что был не прав – серьёзные проблемы возникли только у двух «Корветтов», а за победу сражались новые «Райли» (стоит отметить, что «Корветты» тоже производят Riley Technologies, и от «Шеви» в этой машине только стилизация кузова и пятилитровый V8). Техническое руководство серии долго думало и гадало, как уравнять шансы прототипов, и за несколько дней до гонки, обработав информацию с официальных тестов, выпустило бюллетень с предписаниями, касающимися настроек заднего антикрыла. На шасси старой конфигурации, исключая «Лолу», команды должны были установить блокирующий аэродинамический элемент под поверхностью крыла, и это дало именно тот эффект, на который рассчитывали организаторы. Согласитесь, после презентации новых прототипов, которые явно выигрышнее смотрятся на фоне, допустим, той же старой «Даллары», Grand-Am явно была заинтересована в том, чтобы на Аллее победе оказался как раз один из них.
Думаю, что для подавляющего числа болельщиков самые памятные моменты прошедшей «Дайтоны» связаны с борьбой за победу в решающие часы. Неужели можно забыть, как Освальдо Негри и Алан МакНиш вели борьбу на бэнкинге, просачиваясь мимо круговых из класса GT? А контактное сражение того же МакНиша с Эй-Джеем Оллмендингером, когда шотландец пару раз жестко приложился в боковую часть машины своего соперника? Фирменная черта серии – бескомпромиссная и жёсткая борьба - проявила себя во всей красе в исполнении гонщиков, представляющих не просто «не» Grand-Am, но вообще разные гоночные школы. Да что там МакНиш и Олли, если в вечерние часы Джейми МакМюррей встретил к своему удивлению такой отпор со стороны Мемо Рохаса, что Чип Гэнасси едва в один момент не потерял обе свои машины. Босс команды, что характерно, при виде всего этого продолжал хладнокровно следить за развитием событий. Из таких вот дуэлей, обгонов, преследований и была соткана борьба в классе прототипов, продолжавшаяся из часа в час, до самого клетчатого флага. Думается Питер Бэрон и весь экипаж #8 ещё долго будет думать над тем, где именно они проиграли своим оппонентам из «Майкл Шэнк Рейсинг». Они не были медленнее ни на трассе, ни на пит-лейн, обе сражавшиеся машины были достойны друг друга и, пожалуй, равны по силам. Лишь когда в дело вступила тактика, один из владельцев угадал, а второй нет. Безусловно, Шэнк рисковал, оставляя за рулём Оллмендингера на три смены подряд, включая последнюю, ведь фактор усталости никто не отменял. Но при этом никто не отменял и такую вещь как вкат. Эй-Джею противостояли сначала МакНиш, затем Лукас Лур и, наконец, Райан Диэл, но чаша весов как начала потихоньку двигаться на сторону американского гонщика, так и продолжила. Бэрон и его стратеги полагали, что свежий Диэл на последней смене сможет потрепать Оллмендингера, однако тот пилотировал просто хрестоматийно, и прямо таки просится на язык банальность, что он буквально стал одним целым со своим автомобилем. Как ни крути, а роль Олли в том, что #60 оказалась на Аллее победы, очень велика. Знаково, кстати, что борьба за победу свелась всё-таки к сражению гонщиков, а не машин, и это лишний раз подчёркивает специфику этих соревнований. Да, о птичках. А первые-то три места заняли прототипы с моторами «Форд», которые, как считали специалисты, уступают моторам Dinan-BMW и Earnhardt-Childress. Реальность на 180 градусов разминулась с прогнозами. Третье место по справедливости должно было достаться флагману Chip Ganassi Racing, но команду убил последний пит-стоп в исполнении Скотта Пруэтта. Непонятно, дело ли в ошибке ветерана, или техника, наконец, не выдержала, но покидал пит-лейн #01 с коробкой передач, которую заклинило на третьей скорости. Извольте на замену агрегата и скажите прощай надеждам на подиум. Вот и запрыгнул на третью строчку протокола молодняк на второй машине Шэнка (прототип «Райли» второго поколения надо сказать), в котором Майкл МакДауэлл является ветераном. Интересно, думал ли Фелипе Наср, победитель «Саноко Челлендж» 2011 года, что успех в этом конкурсе приведёт его на пьедестал почёта в одном из известнейших марафонов планеты? Может быть, мы наблюдали рождение новой гоночной звезды…
И, может быть, мы также наблюдали наступление новой эпохи в истории Grand-Am. Закончившиеся почти неделю назад «24 часа «Дайтоны» пережили небывалый ажиотаж. По сообщениям прессы более 75 тысяч зрителей посетило трассу, впервые в истории серии были заранее раскуплены все места в инфилде трека, да и на центральных трибунах было не так пусто, как в прежние времена. Наверняка среди всего этого количества было много новых болельщиков, которые по достоинству оценили открытость серии для них. Мы вступаем в 2012 год с одним из самых глубоких и интересных списков участников в категории GT, в котором представлено как никогда много марок, мы с радостью встречаем новые прототипы, которые стали прорывом для серии в плане дизайна, и мы ждём, что новая политика GARRA по привлечению участников сделает борьбу за титул в наступившем сезоне в обеих категориях по-настоящему интересной. «Дайтона» осталась позади, и какой же красивой была эта гонка! С почином, друзья.
Результаты
