«Это должно положить конец ложным сообщениям о якобы опасности отмены Texas 600k или переноса на дорожную трассу», - сказал генеральный менеджер Texas Motor Speedway Эдди Госседж после объявления даты первых тестов CART. Дело было 30 Ноября 2000 года, закрытые заезды были назначены на 18 Декабря, а первая с 1983 года гонка чампкаров на овале с 24-градусным бэнкингом должна была состояться 29 Апреля 2001 года – ровно 10 лет назад. Дейлу Эрнхардту в тот день исполнилось бы 50, и мы продолжаем вспоминать тяжкий и трагический 2001-й. Как известно, CART отменил гонку по беспрецедентным, но вполне понятным причинам. Благодаря архиву old.motorsport.com я с большим интересом изучил цепочку событий и сделал некоторые выводы из случившегося.
Вопреки оптимизму Госседжа, уже первые испытания болидов CART дали повод для определённых опасений: «Правда в том, что машины уже слишком быстры на некоторых трассах, где мы гоняемся, а здесь, в Техасе, есть потенциал ещё более высоких скоростией», - сказал Маурисио Гуджельмин после того как Кенни Брак проехал примерно 100 кругов за рулём своей машины Reynard/Ford 2000-го года с лучшим результатом в 221 м/ч средней скорости. По расчётам чиновников CART, однако, скорости должны были быть в районе 215 м/ч. При этом, по регламенту 2001-го года турбонаддув составлял 37 дюймов* против 40, что должно было снять 50-75 лошадиных сил мощности. В 2002-м году планировалось сократить давление до 34 дюймов: «Я думаю, что в Техасе имеет смысл уже ехать с 34-дюймовым турбо», – продолжил Гуджельмин. – «Это срежет 150 лошадиных сил, что нам и требуется. Мотористы в любом случае должны будут следовать этой спецификации в 2002-м, так что выступление в Техасе поможет их подготовке к следующему сезону».
За 130 стартов Маурисио ожержал только одну победу, но в этой истории важно другое – бразилец был президентом Ассоциации гонщиков чемпионата, и имел все основания полагать, что к его мнению прислушаются. И ведь в конечном счёте таки прислушались…
Следующие тесты состоялись через 2 месяца. Несмотря на влажную и относительно холодную (чуть теплее 10°C) погоду, гонщики вплотную подошли к рекорду трека – в 1998 году Билли Боат проехал в драфте со средней скоростью 227.3 м/ч, а Дарио Франкитти показал в одиночку 225.7 м/ч. Слово шотландцу: «Трек местами очень неровный, и перед тем как мы будем здесь гоняться необходимы улучшения безопасности… В поворотах мы испытываем перегрузку в 3g, что существенно отличается от других треков… Ехать в два ряда не будет представлять сложности… Мы работали над гоночными настройками, квалификационные даже не начинали», - за рулём Reynard/Honda Франкитти благополучно проехал половину дистанции гонки, которая должна была составить 248 кругов.
Тем временем, Маурисио Гуджельмин продолжал вести себя осторожно. Управляя Reynard/Toyota, он не ехал быстрее 212 м/ч, потому что «трек полностью так и не высох, из-за чего я ехал выше, чем обычно, хотя и газ-в-пол всё время». 23 Февраля тесты завершились, и в следующий раз на трек выйдут уже все гонщики, коих должно было быть 28, но за несколько дней до начала уик-энда снял заявку Дейл Койн – несмотря на наличие двух рента-драйверов (Луиса Гарсии и Михаэля Крумма), средств не осталось, и впервые за 177 этапов Dale Coyne Racing в гаражах не оказалось.
Превью команд сверкали восторженными ожиданиями гонщиков от сверхскоростного овала. «Скорости будут безопасными – как и другие серии, мы заботимся о безопасности. Болельщикам по большому счёту всё равно, 220 или 240 м/ч – им главное увидеть хорошую гонку. А это будет чрезвычайно плотный этап», - говорил Адриан Фернандес. «Это абсолютно невероятный трек. Просто ехать по нему уже впечатляет. Ни на чём быстрее микроавтобуса во время дня для прессы в Январе я не ездил, но бэнкинг выдающийся», – сказал лидер чемпионата Кристиано да Матта и выразил уверенность, что скорости будут куда выше того, что показал Кенни Брак зимой. Выбор шведского гонщика в качестве “первопрохдца” не случайно – он единственный, кто гонялся на Texas Motor Speedway. С 1997 по 1999 год он провёл здесь 5 гонок, финишировал 3-м в 1998-м и лидировал в финале сезона-99. Поломка подшипника колеса привела к сходу и лишила шансов защитить титул, но всё это в прошлом – теперь Кенни ждало куда более интересное испытание.
«Очень странно, ибо кажется, что многие гонщики CART опасаются здесь выступать, но я ничего такого не ощущаю… Нам нужно больше шоу, как в Мичигане и Фонтане. Мы же не можем ехать друг за другом как в Милуоки, хотя я знаю, что тому виной аэродинамический пакет, но что поделаешь. Я думаю, что Техас обеспечит нам достаточно пространства для манёвров и обгонов, что будет захватывающе для болельщиков, хорошо для CART и хорошо для гонщиков, покуда они понимают, что этот трек несколько отличается от того, где мы гонялись до этого», - рассказывал Брак. – «Вы увидите группы из трёх-пяти машин, но не из двенадцати, как у IRL здесь. У нас другая аэродинамика, но с обгонами будет всё в порядке, примерно как в Мичигане и Фонтане. Я думаю мы будем ехать в районе 225 м/ч».
В противоположность подробным рассказам Кенни Брака, знания Алекса Занарди, который не ездил на овалах с 1998 года, ограничивались тем, «что здесь 30 градусов бэнкинга». Партнёр и друг Алекса Тони Канаан находился в предвкушении: «Я думаю, вы, ребята, увидите одну из лучших гонок, которая у нас когда-либо была. Если все будут уважать друг друга, то, обладая машинами лучшими, чем в IRL, должен я сказать, мы покажем более высокую конкуренцию и много борьбы бок-о-бок». В свою очередь, партнёр да Матты по Newman/Haas Кристиан Фиттипальди, как и Фернандес, обращал внимание на скорость: «На суперспидвеях мы обычно едем в районе 225-230 м/ч, но на TMS средняя будет около 215-220, что даст отличное шоу. 15 м/ч разницы это не что-то такое, что бросается в глаза болельщикам, особенно с учётом того, что это быстрейшие машины, которые когда-либо ездили по этому треку».
«Несмотря на потерю трёх дюймов наддува, мотор кажется мощнее, чем когда-либо», - говорил Макс Папис. – «Я знаю, что люди в Cosworth очень много работают в поисках мощности. Я был на их заводе в Англии, и они мне показали план на 2001-й год. Это впечатлило, так что думаю у нас с Кенни будут весьма сильные двигатели в Техасе». Гонщики Бобби Рэйхола выглядели фаворитами начинающегося уик-энда. Но почему же все гонщики, за исключением разве что да Матты, недооценивали скорость? На фоне ответа в духе “желаемое за действительное”, предстаёт только один разумный – это был первый случай, когда CART приехал на трек IRL. Как это часто бывает, они, чампкаровцы, знали, что их машины лучше – они не знали насколько.
«В поворотах мы испытываем перегрузки в 5g, поворачивать становится очень тяжёло», - делился впечатлениями о езде в боевом режиме да Матта. Сколько там было у Франкитти два месяца назад?.. – «Здесь не нужно прикладывать усилия для постоянных поворотов, как на дорожной или городской трассе, но нагрузки очень высокие». Первым, кто озвучил главную проблему стал Адриан Фернандес: «Это как американские горки. Голова кружится! Физические нагрузки оказались куда тяжелее, чем я думал. Руль очень тяжёлый, и я думаю, что здесь гонщику гораздо труднее обычного. Трек весьма неровный, что очень изматывает». Ориоль Сервия рассказал своё ощущение скорости: «В Фонтане ты едешь быстрее, но по ощущениям всё происходит медленнее. Фонтана гораздо более плавная, и твои движения гораздо медленнее, но здесь кажется, будто ты несёшься под 300 м/ч, так как очень неровно и намного уже».
За две тренировочные сессии, общей продолжительностью 3 часа 45 минут барьер в 230 м/ч смогли преодолеть 20 гонщиков. Сессия проходила без единого инцидента до самой последней минуты, на которой болид #17 команды PacWest с логотипами Nextel потерял управление на выходе из второго поворота, ударился носом о внутреннюю стену, 66g, задним ходом пересёк трассу, находясь уже в третьем повороте, и подверг гонщика мгновенной перегрузке при заключительном ударе об отбойник, равной 113g. «Я рад, что ничего плохого не случилось. То, что я смог пережить такое сотрясение является свидетельством серьёзности подхода CART к безопасности. Медицинская бригада CART – лучшая в своём деле. Они были у моей машины буквально в тот момент, когда она остановилась. Возможность видеть знакомые лица, например доктора Траммела, действует очень успокаивающе на гонщика после аварии. Я не планировал быть тест-пилотом HANS, но очень рад, что у меня он был», - Маурисио Гуджельмин. Несмотря на драматичный характер аварии – удар задним ходом особенно страшен на овалах, прежде всего психологически – обследование не выявило травм, которые бы запрещали дальнейшее участие в этапе, однако Маурисио решил не продолжать.
«Для поула потребуется 232-233 м/ч», - сказал по итогам пятницы Кенни Брак, показавший лучшее время тренировок, 22.821 или 233.785 м/ч. Квалификация закончилась к трём часам субботы, Брак взял поул и бонусное очко, проехав лучший из двух кругов за 22.854 или со средней скоростью 233.447 м/ч. И это была единственная возможная форма соревнований в данных условяих.
Ибо в практике в субботу утром, где гонщики были разбиты на 2 группы и в распоряжении каждой было 45 минут времени, лучший круг показал не кто иной как Пол Трейси. Время канадского героя – 22.542, средняя скорость 236.678 м/ч или 380.815 км/ч. Для сравнения рекорд Мичигана, установленный Джимми Вассером в 1996-м – 234.665 м/ч при известной и напоминаемой по ходу уик-энда разнице в конфигурации. Боковые перегрузки до 5.5g в сочетании с беспрецедентными вертикальными гонщик испытывает на протяжении 18 секунд в течение круга, средняя перегрузка составляет 3.3g. «Я опасался на счёт перегрузок в пятницу. Вчера я прошёл круг со скоростью 236.5, и механики сказали, что телеметрия выдала 6.3g во втором повороте», – рассказывал Тони Канаан в воскресенье. – «В пятницу я был вынужден остановиться на середине стинта, так как почувствовал головокружение. Это нехорошо. Я был очень обеспокоен по поводу гонки и спал этой ночью всего три с половиной часа».
1 Мая на пресс-конференции президент CART Джозеф Хайцлер чётко и ясно доложил процесс принятия решения об отмене гонки. Далее цитата:
В субботу в районе полудня доктор Олви связался со мной по рации и сообщил, что хочет видеть меня в медицинском центре, чтобы продемонстрировать и обсудить со мной некоторые вещи. Он начал получать от гонщиков информацию, что они испытывают головокружение и кратковременную потерю сознания и решил взять это под свой контроль. Тогда я решил, что мне стоит позвать с собой как можно больше гонщиков, владельцев команд и крю-чифов. Когда я вернулся в медицинский центр, то было уже почти 4 часа, и приближался брифинг гонщиков, на котором был задан прямой вопрос – кто испытывал кратковременную потерю сознания и головокружение. 21 из 25 гонщиков сказали, что испытывали и поделились своим мнением (кто определит фамилии оставшихся четырёх, получит приз – ФБ). Я должен сказать, что это был очень продуктивный момент, потому что они, профессиональные атлеты, должны были делиться со своими соперниками, находясь в одной комнате, когда ситуация накаляется.
В этот самый момент доктор Олви просветил всех нас о том, что происходит. Он связывался с NASA и другими своими коллегами, которые, посмотрев наши графики перегрузок, заключили, что это то самое явление, которое он описал. Потом у меня была встреча с представителями мотористов, и мы начали рассматривать каждую возможность, которая бы позволила нам провести гонку, потому что именно за этим мы приехали в Техас, и этим мы все зарабатываем на жизнь.
Мы работали до вечера, часов до 8. Затем я проинформировал мистера Братона Смита и мистера Эдди Госсежда, что у нас есть трудности и объяснил, в чём они состоят и что мы собираемся работать всю ночь. Мы чувствовали, что сможем найти несколько решений, которые бы соотносились с целями безопасности гонщиков и зрителей. Примерно в 9 утра у нас был очередной брифинг гонщиков. Мы обсудили возможные варианты, и настал мой час как президента компании. Я выслушал гонщиков, я выслушал спонсоров гонки, и я выслушал трёх мотористов. После всех оценок, которые мне были представлены всеми заинтересованными лицами, я, как президент компании, как лидер всех участников счёл, что лучшим решением для всех нас будет вызвать руководство трека и объяснить им, что мы изучили каждую известную нам в данный момент реальную возможность, и что это моё и только моё решение – мы должны отложить гонку.
Следом была пресс-конференция, как вы знаете, и в таком порядке всё развивалось. Ни в одну секунду ни один гонщик не сказал, что он не сядет в машину и не будет гоняться. И я задавал им этот вопрос, они сказали, что поедут. И я сказал, что как ваш руководитель, я не думаю, что это правильное решение, и что мы собираемся перенести гонку.
Конец цитаты.
Не долго думая, точнее неделю спустя, мистер Госседж подал в окружной суд Дентона иск против CART и ряда его функционеров: «Мы хотели избежать процесса, но CART не был слишком отзывчив, учитывая потери и ущерб, нанесённый Texas Motor Speedway и его болельщикам. Спидвей начал процесс выплат миллионов долларов болельщикам, которые купили билеты. К сожалению, CART отказался в этом участвовать и не вернул взнос, который платил спидвей… Более того, CART не ответил на нашу просьбу возмещения миллионов долларов, которые ушли на организационные расходы и иной ущерб, который потерпел Texas Motor Speedway в результате незаконной отмены гонки», - сказал Эдди.
Он обвинил CART в слишком быстрых машинах и нежелании ограничивать максимальную скорость, поставив в пример IRL, где подобных проблем не было, нет (и не будет). Майкл Андретти ещё в воскресенье сказал: «Давайте предположим, что мы установили ограничитель оборотов на 13000. Тогда возрастёт крутящий момент и увеличится нагрузка на кардан, который вскоре заклинит вместе с двигателем, и машина всё равно отправится в стену», - это техническая часть. Принципиальный же момент состоит в том, что CART – это не IRL, а самые быстрые гонки на планете. Десять лет назад предел этой скорости был найден, хочется сказать. Отнюдь, ибо дело не в скорости, а в перегрузках. Доктор Стив Олви определил порог, при котором начинаются описанные симптомы в 228 м/ч. Но чампкары едут быстрее, и ничего тут не поделаешь.
Несколько соображений о том, что можно было сделать. Ограничить скорость можно всего лишь двумя путями – мощностью двигателя и аэродинамикой. По первому Майкл высказался, хотя и отметил, что решение лежит именно в области двигателя, а не аэродинамики. Возникает один вопрос – почему CART не распорядился вообще отключить или снять турбонаддув? Какая конструкционная особенность силового блока мешала это сделать? В теории, это гораздо проще, чем срочно доставлять крылья и обтекатели конфигурации Лонг Бич, даже не Милуоки. Базы большинства команд в Индианаполисе, ночь у них была, а на утро можно провести дополнительную практику. Теоретическая возможность была? Скорее да. Соответствовал бы результат тому, за что платили деньги зрители? Скорее нет, при том в обеих случаях. Без наддува скорости были бы на уровне IRL уже наших дней, или, ещё раз забегая вперёд, Лас Вегаса 2004-2005 годов, где, впрочем, пилоты смогли бы управлять и полноценными чампкарами.
Вместо первой с Атланты-83 гонки на овале с высоким бэнкингом, CART получил первую с 1985 года отмену гонки по ходу уик-энда. Тогда после квалификации в Мичигане гонку перенесли из-за ненадёжности шин, всего-то на неделю. Выиграл, кстати, Эмерсон Фиттипальди, крупно пролетевший “благодаря” новому правительству Рио де Жанейро – мэр перечеркнул все договорённости предшественников и пресёк все старания провести этап, значащийся вторым в календаре CART 2001. Он не только не заплатил взнос, но даже не пустил представителя FIA для сертификации трека. Более того, он сказал прессе, что CART получила от города двойной взнос за гонки 1997-1999 годов. Судиться Хайцлер не стал… Ну а Госседж и компания 16 Октября получили от CART неизвестную сумму, ориентировочно между 5 и 7 миллионами долларов. Как и с Emerson Fittipaldi Speedway, контракт с TMS изначально был подписан до 2003 года включительно. Так менее чем за три месяца календарь Чемпионата Автогоночных Команд сократился с 22 до 20 гонок. Мог бы сократиться и ещё, но это уже совсем другая история.
Результаты уик-энда
Пятница. Практика 1
Пятница. Практика 2
Суббота. Практика
Суббота. Квалификация
* - в США давление турбины измеряется в высоте ртутного столба. Атмосферный двигатель работает при 27 дюймах (~0.9 атм.) ↑
