Champ Car World Series

Чёрная суббота. Год, когда остановили «Инди 500»

Art Garner

Black Noon: The Year They Stopped Indianapolis 500

Thomas Dunne Books, 2014

 Глава 4. Смертельно опасная профессия

Не только успех автомобилей с задним расположения двигателей удивил зрителей в 1963 году, но и выступление двух специалистов по дорожным трассам – Джима Кларка и Дэна Гёрни. Однако сюрпризы только начинались. В отличие от гонщиков, доминировавших в Индианаполисе после Второй мировой войны, многие пилоты, планировавшие штурмовать «пятисотку» в 1964 году, были незнакомы широкой публике. Смена поколений в гонках с открытыми колёсами происходила с невиданной скоростью.

В первые послевоенные годы ряды гонщиков пополняли, как правило, ветераны боевых действий, жаждущие острых ощущений или имевшие желание применить на практике свои навыки обращения с техникой, полученные во время войны. Так как Детройт быстро наладил выпуск новых автомобилей, любовь американцев к быстрой езде приняла невиданные прежде масштабы. По всей стране начали появляться небольшие грунтовые овалы, прозванные аренами для корриды. Они составляли, как правило, полмили в длину, а то и меньше, имели покрытие из глины и являлись местом, в котором интерес к гонкам находил возможность для своего применения на практике. На этих треках соревновались местные гонщики: отработав трудовую неделю, они сражались друг с другом по субботам или воскресеньям.

Обычно путь гонщика начинался со строго серийного автомобиля. Если он демонстрировал достаточно умений на этой стадии и имел достаточно средств, то следующей ступенью были легковые модифицированные машины, а уже оттуда можно было перейти на чистые оупен-вилс, такие как миджеты или лёгкие, но мощные спринт-кары – возможно, самые опасные автомобили во всём автоспорте. Последней ступенью были чампкары, гоняющиеся в Индианаполисе. Каждый последующий тип машины был больше по размеру и развивал большую скорость.

Раз или два в год, владелец местного трека организовывал заезд с увеличенным призовым фондом, в надежде привлечь гонщиков-гастролёров, чьё присутствие вызывало повышенный зрительский интерес. Именно такие кочевники мечтой своей жизни видели выступление в Индианаполисе. Иногда они принимали участие в пяти, а то и шести заездах в неделю, колеся по стране в поисках ближайшей гонки, сулившей пару сотен долларов в качестве призовых да компенсацию за бензин. Многие из них путешествовали вместе, снимая одну комнату в мотеле на четверых. Те, кому не повезло, коротали ночь на заднем сиденье своей машины или в домике на колёсах. Такие гонщики по большей части сами выполняли всю механическую работу, лишь иногда беря в помощники местного умельца уже по приезду на трек.

Индианаполис был Меккой, вершиной. Но даже те, кто её достиг, всё равно после Дня памяти очень часто возвращались к прежней рутине соревнований на шорт-треках, пытаясь свести концы с концами, да надеясь произвести впечатление на владельца какой-нибудь команды, с которой снова можно было бы попасть на «Инди».

***

Середина 1950-х годов была особенно опасным периодом для гонщиков, так как стандарты безопасности не успевали за растущими скоростями и плотностью борьбы. Пик трагических событий пришёлся на 1955 год, когда двукратный чемпион «Формулы-1» Альберто Аскари и действующий победитель «Индианаполиса 500» Билл Вукович погибли с промежутком в неделю друг от друга, а в «24 часах Ле-Мана» машина вылетела на трибуны, результатом чего стала гибель пилота и 83 зрителей.

Вукович был лучшим гонщиком, которого видел Индианаполис: он доминировал в 1952 году и выиграл в 1953-м и 1954-м. В гонке 1955 года он лидировал с преимуществом в 17 секунд, когда столкнулся с группой круговых. Его машина перевернулась в воздухе и загорелась: гонщик погиб до того, как его успели вытащить из-за руля. «Вуки» был настолько велик по ходу первой половины десятилетия, что никто не смог опередить его по количеству кругов лидирования и сумме призовых за всё десятилетие.

По ходу того сезона погибли ещё двое гонщиков, выступавших в «Инди», и к концу 1955 года негативная реакция в отношении гоночных смертей резко усилилась. Американская автомобильная ассоциация объявила о том, что прекращается санкционировать гоночные мероприятия, и, как результат, «Дженерал Моторс», «Форд», «Крайслер» и «Америкен Моторс» остановили поддержку автоспорта. В Европе правительства Франции, Германии, Испании и Швейцарии полностью запретили гонки до введения новых стандартов безопасности, а Ватикан призвал прекратить «платить сумасшедшую, бесчеловечную цену за промышленные интересы автомобильных производителей». «Мерседес» и «Ягуар», марки, задействованные в трагической аварии в Ле-Мане, ушли из гонок.

Эти меры не смогли остановить рост автоспорта. При поддержке «Спидвея» был создан Автомобильный клуб Соединённых Штатов (ЮСАК), призванный контролировать гонки индикаров, а на юге продолжался стремительный рост Национальной ассоциации автомобильных гонок сток-каров (НАСКАР). И болельщики продолжали стекаться на трибуны, но не чтобы увидеть, как гибнут люди, а чтобы увидеть, как люди обманывают смерть.

Так что гонки продолжились. Продолжились и фатальные аварии. Боб Свейкерт выиграл трагическую «Инди» 1955 года, национальный чемпионат и чемпионат спринт-каров, став единственным, кому удалось покорить эти три вершины в одном сезоне, а в следующем году они погиб во время соревнований. Все с пониманием отнеслись с Сэму Хэнксу, выигравшему с двенадцатой попытки «пятисотку» в 1957 году, и тут же объявившему на Аллее победы: «Вот и всё. Я ухожу из гонок».

В 1958 году Пэта О’Коннора, одного из самых популярных пилотов в истории «Индианаполиса», журнал «Спортс Иллюстрейтед» поместил на обложке своего предгоночного выпуска, назвав фаворитом заезда. Пообещав жене закончить выступления после этой гонки, Пэт в итоге не проехал и одного круга. Несогласованные действия судей и гонщиков нарушили стартовую формацию, и машины начали уходить в разворот в третьем повороте, задолго до передней прямой. Несмотря на то, что авария началась из-за других пилотов, трек оказался перегорожен, и машина О’Коннора, наскочив на колесо соперника, взмыла в воздух, а по приземлении взорвалась.

Одним из первых гонщиков, выбравшихся из завала без повреждений, был самый молодой участник заезда – 23-летний новичок Эй-Джей Фойт. О’Коннору очень нравился дебютант, и Пэт дал Фойту несколько ценных советов ранее тем месяцем. Эй-Джей в свою очередь восхищался ветераном. Фойт мельком видел взрыв машины О’Коннора, когда проносился мимо навстречу стартовой черте. На трибунах воцарилось смятение: зрители ожидали увидеть тридцать три ревущих машины, а вместо этого их взору предстала цепочка уцелевших участников. Загорелись сигнальные огни, и судья на вышке начал неистово размахивать жёлтым флагом. Не было и мысли остановить гонку. Авария никогда не останавливала «Индианаполис 500».

Болид О’Коннора продолжал гореть, когда Фойт снова оказался у места, где случился завал, объезжая членов бригады безопасности, пытавшихся потушить пламя. Ещё один круг – и огня уже не было, но машина продолжала дымиться. «Не смотри, только не смотри», - говорил себе Эй-Джей.

Фойт посмотрел.

Он увидел, что автомобиль был полностью обуглен, а затем заметил, что О’Коннор по-прежнему оставался за рулём, его протянутая рука застыла в воздухе. Ещё через круг О’Коннора уже не было в кокпите, но Фойт понял, что его друг мёртв, и увиденное потрясло его.

На протяжении двадцати кругов, растянувшихся на полчаса, оставшиеся в гонке машины продолжали движение под жёлтым флагом, замедляясь почти до скорости пешехода, когда требовалось пробираться между разбитыми машинами и спецтехникой. Фойту было физически плохо. Он испытывал чувство, неиспытанное прежде: ужас. Эй-Джей не был уверен, что сможет продолжить гонку.

Когда был вывешен зелёный флаг, Фойт смог. Он шёл в группе лидеров, когда поломка за пятьдесят кругов до финиша вывела его из борьбы. Он сумел перебороть себя, и усвоил ещё один, последний урок, который дал ему О’Коннор: никогда больше Эй-Джей не позволял себе подружиться с другим гонщиком.

Эдди Сакс уже постиг этот секрет. Как и Фойт, он смог миновать предстартовый завал, и потом попытался объяснить, как он смог продолжить гонку.

«После взмаха зелёного флага я не знаю, кто эти парни вокруг меня, - сказал Сакс. – И они не знают, кто есть я. Я не оставлю им и дюйма, и я – один из них. Когда случается смерть, она не вызывает какого-то определённого чувства. Я не скорблю по погибшим пилотам, и не хочу, чтобы кто-то горевал по мне. Когда они были живы, такое отношение принималось как само собой разумеющееся. В любой профессии есть свой процент людских потерь».

К 1961 году, когда фаворит «пятисотки» Тони Беттенхаузен погиб в ходе тренировки, ряды опытных гонщиков оказались так истощены, что некоторые пилоты решили возобновить свои выступления – их привлекали возросшие призовые и доступность конкурентоспособных машин. Среди этих ветеранов были Чак Стивенсон, чемпион ААА 1952 года, но не гонявшийся с 1955 года и Трой Раттман, победитель «Инди 500» 1952 года, впервые севший за руль после двухлетнего перерыва. А Дуэйн Картер решил покинуть должность технического директора ЮСАК, чтобы вернуться на «Спидвей» спустя пять лет после своей предыдущей гонки.

Несмотря на приток ветеранов, новое поколение молодых гонщиков, доказав свою состоятельность на шорт-треках, было полностью готово к тому, что начать свою эпоху на «Спидвее», и именно под их диктовку проходили гонки в следующие несколько лет. Фойт был предводителем этой группы: он выиграл в 1961 году, одолев по ходу заезда ветерана Сакса. Проводящий свою вторую «Инди 500» Джим Хёртубиз успел полидировать в той гонке, а Парнелли Джонс и Бобби Маршман разделили приз лучшему новичку.

Когда гонщики начали прибывать в Индианаполис в преддверии «500 миль» 1964 года, их можно было разделить на три группы. Сакс возглавлял первую, которую составили опытные гонщики, начавшие гоняться ещё в середине 50-х годов и пережившие самые опасные времена. Из 33-х участников «пятисотки» 1955 года, к 1964 году пятнадцать погибли в гоночных авариях. Но даже так эта группа оставалась самой многочисленной на «Бензиновой аллее».

Вторую группу представляли пилоты, которые пробились в гонки чамп-каров через локальные грунтовые треки. Её лидерами были Фойт, Джонс, Хёртубиз и Маршман. Им ненамного уступали многообещающие второгодки Бобби Анзер и Джонни Ратерфорд, а новички Ронни Думан и Джонни Уайт были готовы заявить о себе в полный голос.

И наконец, были люди «извне» - представители дорожных дисциплин, о которых с лёгкой иронией отзывался Фойт. Они представляли и Северную Америку, и Европу, имели опыт управления болидами с задним расположения двигателя, но не были близко знакомы с овальными гонками. Эту группу возглавляли товарищи по команде «Лотус» Гёрни и Кларк, а также в неё входили бывший чемпион «Формулы-1» Джек Брэбэм, Педро Родригес и Мастен Грегори, плюс увенчанные чемпионскими лаврами в своих спорт-каровских категориях Дэйв МакДональд и Уолт Хансген.

Не подлежал классификации 43-летний Роджер Уорд. Победитель гонок 1959 и 1962 годов, успешный и на дорожных трассах, Уорд был привычно полон сил, когда готовился к своей четырнадцатой «пятисотке».

Пилоты отличались своим опытом и гоночным образованием. Но никто так не отличался друг от друга, как Эдди Сакс и Дэйв МакДональд.