Champ Car World Series

Art Garner

Black Noon: The Year They Stopped Indianapolis 500

Thomas Dunne Books, 2014

Глава 3. Динозавры и «фанни-кары»

Революция, давшая ростки в Индианаполисе 1963 года, корнями уходит в начало десятилетия, когда закончился период безвременья и запустения. В 1960 году Джим Ратманн выиграл «пятисотку» на родстере разработки Эй-Джея Уотсона, снабжённом древним четырёхцилиндровым мотором «Оффенхаузер». Вторым финишировал Роджер Уорд, и он также управлял шасси «Уотсон» с двигателем «Оффи». В действительности все 33 стартовавших машины имели переднее расположение мотора, и этим мотором был именно «Оффенхаузер». Треть пелотона составляли машины «Уорд», остальные в своём большинстве были копиями этой разработки. Все автомобили ехали на одинаковых покрышках «Файерстоун» и имели одинаковую двухскоростную трансмиссию, претерпевшую, после заимствования у «Форда А», лишь незначительную модификацию.

Если брать 1950-е годы, то из 330 автомобилей, квалифицировавшихся к гонкам в эти десять лет, лишь 21 был снабжён не типовым мотором «Оффи», выигравшим впервые ещё в 1935 году. Из них на восьми была установлена версия «Оффенхаузера» с наддувом, а полное доминирование этого производителя предотвратили десять двигателей «Нови» (с наддувом), два дизельных «Камминса» и один-единственный «Феррари».

Причина была не в том, что правила были очень уж строгими. Наоборот, их специально сделали размытыми, чтобы поощрять свободную интерпретацию. Лимит по весу отсутствовал. Лимит по мощности отсутствовал. Не было никаких ограничений по типу топлива и его количества на борту. И всё же, после Второй мировой войны в Индианаполисе было на удивление мало инноваций.

В Европе, как и в Америке, автоспорт после войны переживал стагнацию. Но если «пятисотка» состоялась уже в мае 1946 года, то европейский континент был сильно опустошён боевыми действиями, и автоспортивное братство испытывало такую же нехватку материалов, как и всё население. Хотя некоторые гонки были проведены почти сразу же после восстановления мира, лишь в 1949 году удалось провести по-настоящему значимое событие – «24 часа Ле-Мана». А ещё через год были возобновлены гонки категории «гран-при» с новым сводом правил (так называемой «формулой»), высший эшелон которых получил название «Формула-1».

К концу 50-х годов революция в Европе всё-таки начала обретать форму. Она началась в Англии, где промышленность быстрее всего оправилась от лишений войны. Акцент был сделан на уменьшении веса и улучшении аэродинамики. Первопроходцем стал Колин Чепмэн, инженер, который после Второй мировой какое-то время был лётчиком в составе Королевских ВВС. Вдохновившись авиацией, он строил лёгкие и обтекаемые версии своих «Лотусов» с передним расположением двигателя. Но всё же гоночный мир перевернул не Чепмэн, а Джон Купер со своей машиной, в которой двигатель был расположен сзади. До этого момента автомобили категории «Формула 1» по внешнему виду были очень схожи с теми, что гонялись в Инди: да, они были меньше, легче, имели более обтекаемую форму, но при этом оставались родстерами с двигателем спереди.

В конце 40-х годов Купер начал создавать небольшие заднеприводные машинки, приводимые в движение мотоциклетными моторами, коих после войны было в избытке. Это были скорее карты, чем настоящие гоночные автомобили. Так как мотоциклетные двигатели имели цепную передачу, их необходимо было размещать вблизи привода, отсюда и расположение сзади. В конце концов, Купер начал использовать автомобильные двигатели, но их расположение от этого не менялось.

В 1957 году Купер стал появляться на гонках «Формулы-1» с автомобилем, имевшим заднее расположение двигателя. Поначалу это был маленький болид «Формулы-2» с маломощным мотором. Он был конкурентоспособен на извилистых дорожных трассах, где первостепенное значение имела управляемость, но не на треках с длинными прямыми. Первым, кто повёл в бой машину с двигателем сзади, в послевоенной «Формуле-1» стал Джек Брэбэм, в то время малоизвестный гонщик из Австралии. В 1957 году в Монако он финишировал шестым. А в 1958 году Стирлинг Мосс на «Купере» одержал первую победу на таком автомобиле.

К 1959 году Купер наконец-то получил мотор, попадающий в установленный правилами лимит – 2.5 литра – и был готов выставить свою разработку на всех гонках сезона. В итоге Брэбэм сражался с Моссом за титул в личном зачёте, а мир «Формулы» ошеломлённо смотрел на то, как болиды с задним расположением двигателя выигрывают восемь гонок из тринадцати. Брэбэм обеспечил титул на завершавшем сезон «Гран-при США», что прошёл в Себринге, штат Флорида.

Несмотря на успехи Купера, всё ещё оставались люди, сражавшиеся против переноса двигателя назад. Самым известным оппонентом был Энцо Феррари, который говорил: «Бык должен оставаться впереди телеги». Однако уже к концу 1960 года практически все команды «Формулы 1», включая «Феррари» перешли на шасси с мотором сзади.

Брэбэм выиграл пять гран-при подряд в 1960 году и взял свой второй титул, а «Купер» снова первенствовал в чемпионате производителей. По завершению сезона Брэбэм, в поисках новых вершин для покорения, обратился к Роджеру Уорду и договорился с ним о тренировочной сессии на «Индианаполис Мотор Спидвей». В результате, Кирпичница изменилась навсегда.

Брэбэм и Уорд подружились в 1958 году в Монце, на «Гонке двух миров», в которой друг против друга сражались гонщики «Индикара» и «Формулы-1». В следующем году, выиграв свою первую «Инди 500», Уорд принял участие в «Гран-при Себринга», заслужив уважение европейцев своим умением пилотировать на дорожной трассе. Уорд, в свою очередь, был впечатлён тем, какую скорость могут поддерживать машины с мотором сзади в виражах, и убедил Брэбэма попробовать свои силы в Индианаполисе.

Организацию тестов Уорд взял на себя, и в октябре команда Купера привезла свой болид на Спидвей в преддверии «Гран-при США» 1960 года. Тренировка прошла без сучка, без задоринки, если не считать недовольства работников трека тем, что двукратный чемпион мира слишком быстро начал проходить круги в боевом режиме. Едва только получив зелёный свет, Брэбэм начал демонстрировать скорость, которая позволила бы квалифицироваться на третьем ряду 500-мильной гонки того сезона, и это с двигателем, развивавшим мощность в половину от «Оффенхаузера».

Во время тестов один из работников трека заметил, что «Купер» выглядит очень забавно. Этот ярлык приклеился, и с тех пор болиды с задним двигателем в Инди назывались не иначе как «фанни-кары» - забавные машины.

Уорд также попробовал свои силы за рулём «Купера» и согласился, что эта машина может соревноваться с традиционными родстерами. Результаты тренировки и слова Уорда убедили Купера в необходимости попробовать свои силы в «Инди-500» 1961 года.

Для Индианаполиса Купер разработал специальную версию шасси Т-54. Его подвеска была усилена, и с левой стороны расположена под углом, чтобы улучшить управляемость на длинных виражах «Кирпичницы». Джон удлинил колёсную базу и увеличил объём двигателя «Ковентри Клаймэкс». Мотор был адаптирован под использование метанола в качестве топлива, который использовался в «Индикаре» (болиды «Формулы» ездили на бензине). Интересно, что команда решила гоняться на покрышках «Данлоп», которые использовала на гонках «Ф1», хотя в Инди доминировал «Файерстоун». Джим Кимберли, наследник бизнес-династии «Клинекс», вызвался стать титульным спонсором.

ЮСАК и судьи отнеслись к команде Купера со всем гостеприимством. Для Т-54 были допущены определённые послабления в правилах, и когда у Брэбэма возникли проблемы в квалификации, ему была предоставлена дополнительная попытка, чтобы показать зачётное время. В итоге тот смог завоевать тринадцатую позицию на стартовой решетке и сразу же отправился в аэропорт, чтобы успеть на рейс в Монте-Карло, на ближайшую гонку «Формулы-1».

Кто-то из старожилов Инди ворчал по поводу особого отношения к Брэбэму и Куперу, но что больше всего их разозлило, так это цвет машины. Болид был окрашен в тёмно-зелёный цвет, так называемый «британский гоночный зелёный», следуя традиции «Ф1», по которой автомобиль выступал в цветах страны производства, но с тех пор, как Гастон Шевроле выиграл «Инди 500» в 1920 году в зелёной машине (погибнув за её рулем позднее в другой гонке), зелёный цвет считался приносящим неудачу и был под неофициальным запретом на «Кирпичнице».

Сама гонка Брэбэма была не богата событиями. Он смог подняться до шестой позиции, но затем чрезмерный расход резины заставил сбавить скорость. Мучительно долгие пит-стопы лишили команду всяких шансов побороться за победу, и на финиш Брэбэм прибыл девятым. Победу же, свою первую на Кирпичнице, одержал Эй-Джей Фойт.

Один из лучших крю-чифов гонок «Инди» Клинт Броунер выразил мнение, что на фоне «Купера» «наши родстеры выглядели тяжеловесными грузовиками». На то была своя причина. Если «Купер» гонялся только в Индианаполисе, то его соперникам предстояла борьба в национальном чемпионате на протяжении пятнадцати – двадцати гонок. Им была необходима крепкая надёжная машина, на которой можно было выступать из недели в неделю.

Несмотря на выступление Брэбэма, команда решила не приезжать на «Инди 500» в 1962 году. Изменения в правилах «Формулы-1» привели к тому, что Купер начал терять преимущество над другими командами (особенно «Феррари»), и в результате было принято решение всё внимание сосредоточить на главной цели, отложив планы по покорению Индианаполиса на потом.

В результате контингент машин с задним расположением двигателя в гонке 1962 года был представлен только Джоном Зинком и новичком «Инди» Микки Томпсоном, заработавшим себе репутацию на солончаках Бонневиль в Юте, где он установил множество рекордов скорости.

Зинк, выигравший в качестве владельца «Инди 500» 1955 и 1956 годов, подал заявку для своего болида с турбинным двигателем «Боинг», пилотировать который должен был один из лучших специалистов по дорожным гонкам Дэн Гёрни. Однако у Дэна возникли проблемы с тем, чтобы разогнаться до необходимой скорости: передачи на турбину были слишком низкими для таких длинных прямых. Когда ветеран Дуэйн Картер не смог добавить машине скорости, Гёрни понял, что нужно искать другую команду.

Томпсон привёз на Спидвей три элегантных прилизанных болида, сконструированных совместно с Джоном Кростуэйтом, бывшим инженером «Купера». На борту каждого был установлен двигатель «Бьюик». Новичок испытывал явные трудности, и когда Гёрни оказался доступен, лучшей кандидатуры Томпсон не мог и представить. Микки и Дэн оба были из южной Калифорнии и знали друг друга, хотя и не очень близко, ведь вращались они в разных гоночных кругах.

«Когда я впервые оказался в машине Микки, я понял, что она очень, очень хороша, - говорил Гёрни. – У парней были некоторые проблемы с двигателем, но зато они были готовы работать денно и нощно, чтобы их устранить. Микки был харизматичным лидером своей команды и очень многие верили в его план и были готовы следовать за ним. Мне было очень интересно являться частью этой команды».

После нескольких дней тренировок Гёрни вылетел в Европу и выиграл «Гран-при Франции» на «Порше». Вернувшись в «Инди» Дэн, опыт участия которого в овальных гонках ограничивался «Дейтоной 500» того года, квалифицировал болид Томпсона на отличном восьмом месте, став, таким образом, единственным пилотом машины с задним расположением двигателем на стартовой решётке. В гонке Гёрни шёл достаточно неплохо, но до финиша не добрался из-за поломки, однако Дэн убедил Томпсона продолжить доработку автомобиля к заезду 1963 года.

Однако у самого Гёрни были уже другие планы.

***

После квалификации к «Инди 500» в первый уик-энд, Гёрни снова вылетел в Европу для участия в «Гран-при Голландии», рассчитывая побороться за вторую победу подряд. Однако его, как и всех остальных, потрясла новая разработка Чепмэна – «Лотус 25» с лёгким монококом, похожим на самолётный, в котором панели кузова являлись частью шасси.

Когда Гёрни увидел машину, он увидел Индианаполис. «Боже мой, - подумал он. – Тот, кто привезёт этот автомобиль на Кирпичницу, сможет выиграть на нём гонку».

Сразу же после гонки в Нидерландах Гёрни обратился к Чепмэну с предложением, от которого было невозможно отказаться: «будь моим гостем на «500 милях Индианаполиса», все расходы я возьму на себя, безо всяких дополнительных условий».

Чепмэн согласился, и совершил свою первую поездку на «пятисотку». Она не стала последней. Гонка мгновенно произвела на англичанина впечатление. «Мне показалось, что я перенёсся на пятнадцать лет назад, - писал он. – Я подумал: ведь всё, что требуется, это получить двигатель, развивающий хотя бы половину мощности, чем эти куски металлолома; построить достойное шасси, и вот она – победа».

В тот день 1962 года ещё одна вещь впечатлила Чепмэна: чек на 125 тысяч долларов, который получил победитель гонки Роджер Уорд. Самые большие призовые за победу на этапе «Формулы-1» составляли примерно две тысячи. Гёрни заработал больше за двадцатый результат в «Инди».

Ночью, во время перелёта в Монте-Карло, на следующую гонку «Формулы», Гёрни не составило труда убедить Чепмэна, что тому стоит рассмотреть возможность выступить в Индианаполисе. Ближайшей целью Колина стал поиск поставщика двигателей. Чепмэн предложил «Клаймэкс», строящий моторы «Формулы-1» для «Лотуса» и разработавший силовую установку для Брэбэма в 1961-м. Но Гёрни хотел американскую компанию, и хотя «Бьюик» на машине Томпсона показал свой потенциал, Дэн имел в виду иную цель – «Форд».

Он уже работал с парнями из Дирборна, управляя «Фордом» команды «Холман-Муди» в «Дейтоне 500» и других гонках сток-каров. Помимо этого он поддерживал дружеские отношения с Кэрроллом Шелби, который работал над новым спорт-каром «Форда» под названием «Кобра». На «Кобру» устанавливался двигатель «Форд V8», объёмом 289 кубических дюймов, и, как считал Гёрни, этот мотор хорошо подходил для гонок «Инди».

Гёрни этого не знал, но группа менеджеров и инженеров «Форда» съездила на «Инди» 1962 года и пришла к такому же заключению, что и гонщик. «Пятисотка» стала интересной целью, и в Дирборне были заинтригованы концепцией заднего расположения двигателя.

Таким образом, когда Гёрни и Чепмэн постучали в дверь «Форда» в июле 1962 года, компания уже была нацелена на то, чтобы попытаться покорить Индианаполис. Были проведены переговоры с такими командами и владельцами, как «Уотсон», «Броунер» и Линдси Хопкинс. Только Хопкинс высказался в поддержку двигателя сзади, и ни одна команда не собиралась строить такую машину.

На этом грустном для «Форда» фоне, Гёрни и Чепмэн вышли со своим предложением. Они собирались построить версию «Лотуса 25» для «Инди» и им был необходим мотор. Из-за лёгкого веса, двигателю требовалась мощность всего 350 лошадиных сил, в сравнении с более чем 400 силами, которые развивал «Оффенхаузер». Чтобы сделать расход топлива более экономичным, Чепмэн намеревался использовать не метанол, а бензин. Стратегия победы заключалась в том, что болид будет быстрее в поворотах, и ему потребуется совершить лишь один пит-стоп, тогда как тяжёлым родстерам придётся заезжать дважды или трижды на дозаправку.

Форду понравилась идея, и он дал Гёрни с Чепмэном зелёный свет на разработку шасси. Компания также решила ещё раз переговорить с Уотсоном, который, несмотря на ту поддержку, которую Уорд оказывал концепции двигателя сзади, вновь не согласился с Чепмэном. Маленькие машины казались ему слишком хрупкими. Также ему не нравилась мысль гоняться на бензине. Хотя таким образом несомненно улучшалась экономичность, никто прежде не смог выиграть гонку на одном пит-стопе. В игру в данном случае вступало множество переменных, и Уотсон предпочитал дополнительную мощность, которую давал метанол.

В то же самое время Уотсон был достаточно осторожен, чтобы не захлопнуть дверь перед мечтой Форда. Когда тот приобрёл двигатель «Оффи», чтобы понять его устройство, и у инженеров компании возникли проблемы с тем, чтобы разобрать его, именно Уотсон послал своего лучшего настройщика моторов, чтобы помочь. А когда парни Форда захотели поговорить о нюансах управления машины на «Кирпичнице», они обратилась не к кому-нибудь, а Уорду, двукратному чемпиону «Инди 500».

Пока «Форд» занимался разработкой двигателя, сомнения относительно «Лотуса» продолжали витать в воздухе. Они окончательно рассеялись в октябре 1962 года. Сначала Джимми Кларк устроил полное доминирование в Уоткинс-Глен, на «Гран-при США», взяв поул и уехав с самого старта навстречу победе в гонке, по ходу дела выиграв титул чемпиона. А затем команда привезла свой болид на «Спидвей», сразу же после Уоткинс-Глен, оставив тот же двигатель «Клаймэкс», те же покрышки «Данлоп» и даже не сменив настройки на овальные. Всё это не имело значения. Кларк всё равно показал среднюю скорость выше 140 миль в час. Что обращало наибольшее внимание, так это то, что «Лотус» в виражах ехал быстрее, чем лучший родстер. Все были в восторге, кроме Кларка, который находил езду по овалу «немного скучной».

В «Форде» стали относиться к машине с большим энтузиазмом, но до сих пор не был решён вопрос с двигателем. Одна группа внутри компании предлагала использовать мотор, который хотел Гёрни – модифицированную версию V8 для «Форд Фэйрлейн» и «Кобры». Другая считала, что необходима чисто гоночная разработка. В январе ответ на эти споры дал календарь: времени на постройку с нуля уже не оставалось, было решено, что в «Инди» поедет бензиновый V8 на основе серийного двигателя.

Тестовая версия мотора была установлена на «Кобру», которую в одном из заездов спорт-каров опробовал Гёрни. Она не принесла ничего, кроме головной боли. И теперь уже Гёрни и Чепмэн задумались, правильный ли они сделали выбор относительно поставщика двигателей. Дальнейшие доработки не сняли опасения, и в марте 1963 года финальные тесты в Индианаполисе должны были дать окончательный ответ относительно заявки на 500-мильную гонку.

Инженеры «Форда» спрятали в Бензиновой аллее два «Фэйрлейна», взятых на прокат, и использовали запчасти от их двигателей в своих попытках улучшить показатели гоночного агрегата. В итоге Гёрни смог-таки на тестовой лошадке преодолеть намеченный барьер средней скорости на круге в 150 миль в час, а затем проехал 500 миль в гоночном режиме, не испытав ни малейших проблем. Обе стороны выдохнули с облегчением – их участию в гонке быть!

В сравнении с хаосом, сопровождавшим принятие решения, май 1963 года прошёл относительно гладко для представителей «Форда». Как и ожидалось, «Лотус», на этот раз с моделью «Тип 29», произвёл сенсацию. Фанни-кары не просто вернулись, но и машина Кларка под номером 92 была выкрашена в тот же зелёный цвет, что и болид Брэбэма за два года до этого. По крайней мере, №93, которым управлял Гёрни был выкрашен в «американский гоночный белый» с синими полосами.

Родстер «Уотсон-Оффи» под управлением Парнелли Джонса был стабильно быстрейшей машиной на протяжении всего месяца и квалифицировался на поуле, но «Тип 29» Кларка и Гёрни был не намного медленнее. Они обеспечили себе старт со второго и четвёртого ряда соответственно.

«Лотусы» были не единственными автомобилями с задним расположением двигателя в гонке 1963 года. Не приняв во внимание совет Гёрни, Томпсон привёз в Индианаполис три абсолютно новых машины с настолько радикальным дизайном, что на их фоне даже болиды Чепмэна казались консервативными. Микки также использовал два своих предыдущих шасси, и старая машина выступила лучше, финишировав на девятой позиции.

Команда «Лотус» ещё дважды по ходу сезона 1963 года приезжала на соревнования ЮСАК. В Милуоки, десять недель спустя «пятисотки», Кларк установил новый рекорд круга в квалификации, а в гонке обошёл на круг весь пелотон за исключением ставшего вторым Фойта. Гёрни закончил тот заезд третьим. Следующей остановкой был Трентон, в Нью-Джерси, и там Кларк с Гёрни снова квалифицировались с рекордным временем, взяв первые два места на стартовой решётке. Оба успели полидировать, но механические проблемы вывели их из борьбы, и победу одержал Фойт.

Хотя уже в Индианаполисе некоторые стали относить родстеры к категории динозавров, не все с этим согласились. «Лотус-Форд» был быстр, но он также был ненадёжен. А сезон тем временем сложился в пользу Фойта, который доминировал на своём родстере, выиграв третий чемпионский титул ЮСАК.

Многие владельцы родстеров опасались вкладывать средства в то, что считали неопробованной технологией. Кто-то просто не мог себе это позволить, а кто-то не хотел признавать, что европейцы в данном случае оказались умнее. Были и те, кого разочаровал тот факт, что «Форд поддержал иностранную команду многомиллионной программой по разработке двигателя.

«У меня есть пять моторов «Оффенхаузер» стоимостью 12 тысяч долларов каждый, - говорил Джей-Си Агаджанян, владелец родстера, на котором в 1963 году выиграл Джонс. – А тут появляются те, кто вкладывает миллионы. Вопрос в том, должен ли Детройт быть в гонке. Если бы мы могли инвестировать подобные суммы, мы бы построили такой двигатель. Но это невозможно. Даже если «Лотусы» будут выигрывать гонку каждый год на протяжении десяти лет, они не смогут отбить эти затраты».

Энди Гранателли в свою очередь лоббировал введение минимально допустимого веса в 1500 фунтов, который бы значительно утяжелил «Лотусы»; при этом он отрицал, что это имеет какое-либо отношение к его «Нови», которые были самыми тяжёлыми машинами на треке. «Мы пытаемся спасти американскую технику общей стоимостью в два миллиона, чтобы она не стала бесполезной в одночасье, - заявлял Гранателли. – В этом году на треке было двенадцать абсолютно новых «Оффи», построенных Эй-Джеем Уотсоном. Что с ними будет, если всякие хитрости будут позволены на «Спидвее»? Кто говорит о том, что безопасно, а что нет; что является тяжёлым, а что лёгким?»

Деньги и безопасность оставались важными вопросами, но все сомнения относительно заднего расположения двигателей отпали, когда Лен Саттон из маленькой, но амбициозной команды с северо-запада, удивил всех, приехав на осенние тесты покрышек в Индианаполисе с шасси американской разработки и мотором «Оффенхаузер» сзади. На его постройку ушло почти два года, большая часть работы выполнялась в подвале жилого дома в Портленде по чертежам из книги о европейском автоспорте. Разработка была сырой, но машина ехала быстро. Саттон смог показать на круге среднюю скорость 153 мили в час, что было на две мили быстрее скорости Джонса, принесшей ему поул. Но это было ещё не всё. На машине Лена стояли покрышки «Гудьир», так что у «Файерстоуна» наконец-то появилась конкуренция. Выступление Саттона заставило конкурентов засесть перед планшетами и начать вынашивать свои планы по постройке болидов с двигателем сзади к предстоящему сезону.

Некоторые владельцы обратились к командам из соревнований спорт-каров построить им индикар. Джо Хаффейкер, один из крупнейших конструкторов, при поддержке Шелля Квале, успешного бизнесмена и дилера автомобилей «Эм-Джи», построил три автомобиля стоимостью 120 тысяч долларов – кругленькую сумму по тем временам. На машинах сзади была установлена уникальная жидкая подвеска, по своей концепции схожая с той, что использовалась на серийных моделях «Эм-Джи».

Фойт установил рекорд круга на новом спидвее в Финиксе, тестируя первый из болидов Хаффейкера, и сразу же заказал для себя ещё одну такую машину, которую собирался использовать совместно с родстером «Уотсон», уже припаркованном в Бензиновой аллее. Сдался и Агаджанян. Он заказал разработку машин с задним расположением двигателя у компании «Траутман-Барнс», строившей успешные спорт-кары «Чаппараль» для Джима Холла.

Эдди Сакс также выполнил своё обещание найти автомобиль с двигателем сзади для ближайшей «Инди 500». Его машина под названием «Сорокопут» прошла путь от идеи к воплощению за невероятные сто дней. Её родителем был Тед Халибранд, заслуживший известность, выпуская легкие колёса из магния, а также трансмиссии и прочие детали для гоночных автомобилей. Болид Халибранда имел схожее с «Лотусом» шасси типа монокок, но при его строительстве активно использовался магний, что обеспечило вес в 1200 фунтов. Для сравнения обычный родстер весил в районе 1600 фунтов.

И всё равно оставались староверы. Энди Гранателли заявил, что вернётся на Спидвей с новыми родстерами «Нови», в том числе полноприводным монстром, построенным в Англии (шасси 4WD). «Нови», часто быстрейшая машина на треке, была всем, чем не являлся болид с двигателем сзади, и заслужила особую любовь публики. Громоздкие и неповоротливые, с мотором, имеющим наддув и развивающим мощность свыше 700 лошадиных сил, эти машины удостаивались эпитетов «кричащие» или «громоподобные», из-за характерного звука, когда визг нагнетателя сменялся оглушающим шумом выхлопа двигателя на высоких скоростях.

«Нови» ни при каких условиях нельзя было назвать передовой разработкой. Этот мотор, построенный Фредом Оффенхаузером, впервые принял участие в «пятисотке» ещё до начала Второй мировой войны. В 1946-м машина, снабжённая двигателем «Нови» установила рекорд трека и едва не победила в гонке, однако в последующие годы «Нови» ни разу не смог финишировать выше третьего места. В действительности, этот двигатель не выиграл ни одной гонки, зачастую будучи слишком мощным для своего шасси.

Гранателли, совместно со своими братьями Винсом и Джо, выставлял машины для участия в «Инди» с тех же времён, когда началась история «Нови», и также без особого успеха. Энди даже сам попытался выступить в гонке, но авария в квалификации в 1948 году, оборвала его гонщицкую карьеру.

Гранателли не закончил даже среднюю школу, но при этом имел большой талант к маркетингу и продвижению товаров. В 1961 году его наняла корпорация «Студбекер-Пакард», находящаяся при последнем издыхании как производитель автомобилей. Гранателли должен был руководить недавно приобретённым активом – компанией «Эс-Ти-Пи», специализирующейся на выпуске автомобильного масла и присадок к нему. Примерно в то же самое время братья Гранателли выкупили остатки «Нови», который в последний раз участвовал в «500 милях» в 1958 году.

Гранателли понимал, какие возможности дают «Эс-Ти-Пи», «Нови» и «Индианаполис» и после нескольких лет попыток, он, наконец, смог квалифицировать три машины к гонке 1963 года. И сейчас он возлагал большие надежды на шасси 4WD, которое должно было обуздать мощность «Нови». Эта машина была детищем Гарри Фергюсона, одного из основателей компании «Масси-Фергюсон», производящей тракторы. Фергюсон ещё в 1950-е годы сконцентрировал внимание на развитии полного привода для использования в автомобильной промышленности, и чтобы привлечь внимание к своей разработке, построил болид 4WD для «Формулы-1». Эту машину Стирлинг Мосс привёл к победе в одной из незачётных гонок, и этот успех стал последним для автомобиля категории «гран-при» с передним двигателем. Когда Мосс тестировал «Нови» для Гранателли, он решил не выступать в гонке, но предположил, что полноприводной «Фергюсон» возможно сможет удержать под контролем мощность двигателя. После обращения Гранателли, компания согласилась построить ему машину.

У «Фергюсона-Нови» был один существенный недостаток. Он был очень большим. Вместе с полным запасом топлива он весил 2300 фунтов, что было в два раза тяжелее некоторых болидов с задним двигателем. В разгар революции, где главными героями становились лёгкие автомобили, а на повестке дня была топливная эффективность, Гранателли и «Нови» двигались в противоположном направлении.

Одним из последних, кто последовал за большинством, стал Эй-Джей Уотсон. Построив восемь родстеров за год до этого, Уотсон по ходу октябрьских тестов понял, что пришло время строить машины с задним расположением мотора. Команда Саттона пригласила его посмотреть на их разработку, ответив на аналогичный поступок Уотсона в прошлом. Машину Уотсона будут прямолинейными, почти простыми в сравнении с «Лотусами», но можно было ожидать, что они будут быстры.

Когда завершился приём заявок на «500 миль Индианаполиса» 1964 года, более трети машин имели заднее расположение сзади. Революция начинала свой путь по «Спидвею», не обращая внимания, были к ней готовы, или нет.