Champ Car World Series

Чёрная суббота. Год, когда остановили «Инди 500»

Art Garner

Black Noon: The Year They Stopped Indianapolis 500

Thomas Dunne Books, 2014

Глава 2. Кирпичница

В то время как революция происходила в гаражах «Индианаполис Мотор Спидвей», сам трек, на котором соревновались люди и машины, претерпевал минимум изменений, сохраняя свой первоначальный образ на протяжении пятидесяти лет гонок.

Концепция автодрома зародилась в самом начале ХХ века, так как появилась необходимость в тестовой площадке для творений зарождающегося американского автопрома. Детройт и Индианаполис сражались за право называться «Городом мотором» и поначалу преимущество было у последнего за счёт большего количества производимых автомобилей. Однако Детройт обладал важным преимуществом: расположением у Великих озёр. Порт на озере Мичиган позволял с лёгкостью принимать сырьё и материалы для производства, а также перевозить по воде изготовленные машины. К тому же Генри Форд усиленно работал над внедрением конвейера на своей фабрике, что также играло в пользу Детройта. Понимая всё это, лидеры автомобильной промышленности Индианаполиса решили, что создание крупного тестового объекта поможет склонить чашу весов в пользу их города.

В конце 1908 года группа бизнесменов, возглавляемая Карлом Фишером, совладельцем компании «Прест-О-Лайт», выпускающей автомобильные фары, за существенную для того времени сумму в 72 тысячи долларов, приобрела участок площадью более чем в 320 акров в шести милях к западу от города, на углу Джорджтаун-роуд и Кроуфордсвилль-Пайк. Фишер любил мыслить масштабно, и потому его идея в отношении тестовой площадки также была масштабной: трек округлой формы длиной в пять миль. Да вот проблема – с такими размерами круг не вписывался в участок, приобретенный партнёрами. Тогда Фишер превратил круг в овал с проложенной внутри него дорожной трассой и общей дистанцией всё в те же пять миль. Однако даже так уложиться в границы не получилось.

Был вызван инженер из Нью-Йорка, и ему удалось создать проект, который как можно более эффективно использовал площадь участка, растянув трассу до каждого его угла. Иногда «Инди» называют овалом, но правильнее будет считать её прямоугольником со сглаженными углами протяжённостью в две с половиной мили. Две длинные прямые имеют длину 5/8 мили, две короткие – 1/8 мили. Они соединяются четырьмя одинаковыми поворотами длиной в четверть мили и с наклоном девять градусов. Ширина трека составляет 45 футов, лишь в некоторых местах увеличиваясь до 60 футов. Все эти размеры сохранились и до наших дней.

Проект обеспечил невероятно огромный инфилд площадью 250 акров, способный одновременно вместить такие спортивные сооружения, как Черчилль-Даунс, Уимблдон, римский Колизей, «Янки Стэдиум[1]» и «Роуз Боул[2]».

Строительство началось сразу после схода снега, в марте 1909 года. В то время в Америке дороги с твёрдым покрытием ещё не были распространены, а так как тестовая площадка должна была отражать реалии своего дня, основой трассы стал грунт, покрытый измельчённым камнем и гудроном. Как только работы были завершены, владельцы решили организовать несколько гонок, чтобы привлечь внимание к своему детищу. В то время автомобильные соревнования проводились на грунтовых треках, основным предназначением которых были конные бега, или на дорогах общего пользования. Сначала трасса в Индианаполисе послужила стартовой площадкой для гонок на воздушных шарах, затем был организован выставочный заезд мотоциклов. Однако почти сразу стало очевидно, что покрытие трека не подходит для узких мотоциклетных покрышек, и гонку остановили почти сразу же после старта.

Серия автомобильных заездов, состоявшаяся в следующие выходные при участии известнейших гонщиков своей эпохи – Барни Олдфилда, Луи Шевроле и Рэя Харроуна – оказалась ещё большим провалом. Шевроле едва не потерял глаз, когда камень пробил его защитные очки, а сами гонки были омрачены авариями и несколькими смертями. Погибли один гонщик, два бортовых механика и два зрителя. Главный заезд дня был остановлен незадолго до финиша, и будущее новой тестовой площадки было поставлено под сомнение практически сразу после её открытия.

Сравнения с Колизеем в то время воспринимались достаточно болезненно. Издание «Детройт Ньюс», освещая проблемы, с которыми столкнулся город-конкурент, в редакционной статье упомянуло, что гонки были «более жестокими, нежели коррида, бои гладиаторов или боксёрские поединки». Чтобы не дать повода говорить о закрытии трека, его владельцы решили вложить ещё больше средств и заменить покрытие, выбрав для этой цели кирпичи, так как те были более долговечны и обеспечивали лучшее сцепление, нежели бетон. Это был грандиозный замысел. Потребовалось уложить 3.2 миллиона кирпичей, каждый весом 9.5 фунтов, на что было потрачено 165 тысяч долларов, то есть вдвое больше, чем на само строительство трассы. По внешнему краю гоночного полотна была возведена бетонная стена высотой 33 фута, защищавшая зрителей. На замену покрытия ушло всего два месяца, и трек с тех пор стал известен под прозвищем «кирпичница».

Несмотря на все улучшения, количество зрителей трёх гонок, состоявших в 1910 году, оставалось неудовлетворительным. В результате было принято решение сконцентрировать усилия на одном заезде в 1911 году, призовой фонд которого должен был составить 25 тысяч долларов. Так как больше всего людей в 1910 году собралось на майских соревнованиях, решено было провести гонку в День поминовения[3], в субботу 30 мая. Последующие гонки неизменно проводились в эту дату за исключением случаев, когда она выпадала на воскресенье. Когда «пятисотка» стала набирать популярность в 20-е годы, правительство Индианы сочло, что гонка оскверняет праздник и приняло закон, запрещающий проведение любых спортивных мероприятий 30 мая. В конечном итоге губернатору штата пришлось применить право вето. После окончания Второй мировой войны этот праздник стал известен как День памяти.

Организаторы гонки хотели, чтобы их мероприятие занимало весь день, оставив необходимое время для того, чтобы зрители могли приехать на трек, а после окончания гонки добраться домой засветло. По предварительным расчётам гонка длиной в 500 миль должна была занять семь часов, обеспечив необходимый запас для болельщиков, и так родилась первая «500 мильная гонка в Индианаполисе». Для тех, кто приезжал на трек верхом или в экипаже было предусмотрено более чем три тысячи коновязей.

Так как на старт гонки в 1911 году должно было выйти сорок машин, Фишер всерьёз опасался за безопасность и постановил использовать пейс-кар, что было первым подобным случаем в автомобильных соревнованиях. Американская автомобильная ассоциация (ААА) с течением времени вывела формулу, определяющую максимально возможное число стартующих участников (одна машина на каждые 400 футов трека), но потребовалось несколько лет, прежде чем Индианаполис согласился применять её у себя. А вот пейс-кар сразу же стал обыденным делом, как на «Инди», так и на других трассах по всему миру.

Харроун выиграл первую «пятисотку», добравшись до финиша за 6 часов и 42 минуты, получив за победу 14250 долларов. Для сравнения самый высокооплачиваемый бейсболист того времени Тай Кобб за весь сезон 1911 года получил 10 тысяч долларов. Чтобы облегчить свою машину, Харроун, в отличие от остальных участников, выступал без путевого механика. Так как основная функция механика состояла в том, чтобы следить за соперниками позади, Рэй вместо него использовал зеркало, сыграв свою роль во внедрении ещё одного автомобильного новшества, впервые применённого в Индианаполисе.

В следующем году гонка рекламировалась как «Международные 500-мильные соревнования с тотализатором»[4]. Её популярность росла до начала Первой мировой войны, но в 1917 и 1918 годах проведению помешало участие США в боевых действиях. Первая послевоенная «пятисотка» в 1919 году именовалась «Соревнования свободы»[5], но если официальное название постоянно менялось, то пресса практически сразу сократила его до «Индианаполиса 500» или просто «Инди 500».

Интерес к автогонкам продолжал свой рост и после войны, что привело к появлению по всей стране овалов с покрытием из деревянных досок. Они спорили со «Спидвеем» за зрительскую популярность, но при этом, благодаря высоким скоростям и плотной борьбе, сыграли важную роль в появлении всё возрастающей целевой аудитории автомобильного спорта. Однако содержание треков с дощатым покрытием было затратным и с началом Великой Депрессии они постепенно сошли со сцены, став прообразом для будущих суперспивдеев НАСКАР с их крутым бэнкингом.

Закат дощатых треков превратил Индианаполис в безоговорочный центр уникального мира американских овальных гонок. В 1923 году «пятисотку» посетило более чем 150 тысяч зрителей. Маленькие, в основном грунтовые, овалы служили площадками для подготовки гонщиков, команд и автомобилей желающих достичь вершины, то есть «Инди 500». Во всём же остальном мире, если не брать в расчёт 2.75-мильный продолговатый овал, построенный в Великобритании примерно в то же самое время[6], что и «Индианаполис», бал правили гонки на дорожных трассах.

В 1927 году Эдди Рикенбакер – американский лётчик-ас времён Первой мировой войны и будущий обладатель медали почёта – выкупил трек за 700 тысяч долларов. Ещё до того, как он стал пилотом, Эдди принял участие в трёх «пятисотках», финишировав десятым в 1914 году. К счастью, он оказался более талантливым бизнесменом, чем гонщиком, внимательно и аккуратно проведя Спидвей сквозь годы депрессии. Известность Рикенбакера добавляла привлекательности «Инди 500», и количество её зрителей продолжало расти, несмотря на тяжёлую ситуацию в экономике.

Растущие скорости привели к тому, что покрытие трека начало разрушаться – стали вылетать кирпичи, и в 1936 году Рикенбакер решил заменить покрытие на некоторых участках, уложив асфальт прямо поверх кладки. В течение нескольких последующих лет трасса была практически полностью заасфальтирована, а кирпичи остались только на прямой старт-финиш перед центральными трибунами. Рикенбакер также открыл поле для гольфа, вплотную прилегающее к треку, причём четыре лунки были размещены в инфилде. Помимо всего прочего Спидвей стал первым автодромом, установившим сигнальные огни, предупреждавшие об аварии (это произошло в 1935 году), и которые являются стандартом для каждого трека в наши дни.

Во время Второй мировой войны (конкретно с 1942 по 1945 годы) гонки опять были остановлены, и трек пришёл в сильное запустение. К концу войны Рикенбакер был владельцем компании «Истерн Эйрлайнз», и уже не имел особого интереса к тому, чтобы вернуть Спидвей в состояние, позволяющее принимать соревнования. Эдди намеревался продать землю застройщику, который планировал строительство жилого района, и всё шло к тому, что трек никогда больше не откроется. На выручку пришёл уроженец Индианаполиса и трёхкратный победитель 500-мильной гонки – Уилбур Шоу.

«Для меня трек являлся главным гоночным святилищем в мире, которое необходимо сохранить любой ценой, - говорил Шоу. – Я считал, что обязан «Инди 500» всем, чего смог добиться в своей жизни, потому воспринял сложившуюся ситуацию как личный вызов и начал свой крестовый поход за спасение Спидвея».

После того, как попытки Шоу сформировать консорциум инвесторов провалились, он обратился к тому из них, кто проявил наибольший интерес - Энтону (Тони) Халмэну, бизнесмену-миллионеру из городка Терр-От, штат Индиана, и убедил его выкупить трек за сумму примерно в 750 тысяч долларов, то есть Халмэн заплатил лишь немного больше, чем Рикенбакер за двадцать лет до этого. Халмэн назначил Шоу президентом и генеральным менеджером Спидвея, и вдвоём они начали готовить трек к гонке 1946 года. Овалу в Англии повезло намного меньше: во время войны его использовали королевские ВВС, и повторно он так и не открылся.

Халмэн впервые посетил «пятисотку» в 1914 году, в возрасте тринадцати лет, затем, обучаясь в «Йеле», стал одним из лучших спортсменов университета, а после завершения обучения взял бразды правления над семейным бизнесом – оптовыми продажами продуктов питания, включая самую популярную в то время пшеничную муку «Клаббер Гёрл» - быстро обеспечив диверсификацию и рост компании. В разгар рецессии он создал «Фонд Халмэна» и стал одним из главных сторонников благотворительности в Америке. И пусть вначале он рассматривал приобретение Спидвея как жест доброй воли в отношении жителей своего штата, Тони предупредил, что автодром не будет долгосрочным благотворительным проектом.

«Спидвей всегда был частью Индианы, как и Дерби является частью Кентукки, - говорил Халмэн. – 500-мильная гонка должна продолжить свою историю. Но я не собираюсь влезать в то, что потребует постоянного привлечения капитала на продолжение деятельности. Я бы хотел, чтобы трек приносил достаточный доход, а мы каждый год вносили небольшие улучшения и в итоге превратили Спидвей в предмет гордости каждого».

Для управления треком Халмэн собрал команду, состоявшую в основном из членов его бизнес-империи. Многие имели одну общую черту – они никогда прежде не посещали автомобильные гонки, даже «Инди 500». Возглавлял команду Джо Клотье, прежде бывший правой рукой отца Халмэна. Кларенс Кейгл, отвечавший за ферму Халмэнов, был назначен управляющим Спидвея. Его задачей было поддержание автодрома в надлежащем виде. Кейгл жил в домике на территории трека, и в его подчинении находилась бригада из примерно ста сотрудников, увеличивавшаяся в численности до тысячи в мае и до трёх с половиной тысяч человек в день гонки. Большинство были волонтёрами, просто желавшими присутствовать на треке и оказаться близко к гонщикам. Джо Квинна выдернули из «Топливной компании города Терр-От» и назначили директором Спидвея по безопасности. Угрюмый и иногда очень неприятный Квинн возглавлял армию рабочих, обеспечивающих безопасность. В мае её численность достигала 2600 человек.

Первостепенной задачей было подготовить покрытие трека к соревнованиям. Трава и сорняки проросли через кирпичи, а деревья пробивались прямо через трибуны. Пусть большинство зрительских секций и удалось заменить к гонке 1946 года, условия для болельщиков были, в лучшем случае, спартанскими. Однако даже при этом болельщики приняли гонку, как никогда прежде. После более чем пятнадцати лет войны и депрессии, «Инди 500» олицетворяла возвращение к нормальной жизни, а также предоставляла возможность стране чествовать ветеранов и героев войны.

Будучи верным своему слову, Халмэн большую часть доходов от гонок вкладывал в развитие Спидвея. Не проходило года, чтобы не предпринималось какое-либо масштабное нововведение, и к началу 1950-х годов все деревянные трибуны были заменены на конструкции из стали и бетона, вмещающие гораздо больше зрителей. Вблизи центра стартовой прямой находилась высокая деревянная пагода, в которой работал судейский корпус. Она служила символом трассы, но с течением времени стала очень шаткой, и в 1957 году её решили снести. На замену пришла стеклянная судейская вышка – она не представляла собой ничего особенного, но имела отличные условия для ведения хронометража и протоколов. К концу десятилетия у Спидвея появился новый символ – пилон, высотой 97 футов, с электронным табло, на котором отображалось количество пройденных кругов и позиции всех 33 гонщиков.

В целях безопасности между треком и пит-лейном была возведена бетонная стенка, а после гонки 1961 года заасфальтирована передняя прямая. Остался лишь ряд кирпичей, длиной я один ряд, всего 588 штук, как дань традиции. В том же году был добавлен монументальный верхний ярус к главной трибуне, значительно увеличив вместимость трека.

Лишь только сердце Спидвея – «Бензиновая аллея» - не претерпевало значительных изменений после войны. Именно там, внутри выстроенных в два ряда гаражей, общим количеством 67 штук, команды работали над своими машинами. Аллея была огорожена забором высотой десять футов, и имела всего три выезда, два из них, как правило, всегда были закрыты. Третий тщательно охранялся, что придавало всей территории ощущение тюрьмы. Изначально «Бензиновой аллеей» назывался небольшой участок у бензоколонки, на котором в очередь на заправку выстраивались автомобили, но с течением времени название стало охватывать всю зону гаражей. Импульсом для этого послужила публикация в 1918 году одноименного комикса в газете «Чикаго Трибьюн», герои которого обсуждали машины. Каждый крошечный гараж служил не только домом для команды в мае, но и зачастую являлся базой на время всего гоночного сезона. Из-за сходства боксов со стойлами, механики называли гаражи просто - «конюшней».

Халмэн прекрасно осознавал необходимость превращения «пятисотки» в Событие. В 1956 году он построил музей на территории, принадлежащей треку. В 1963 году сразу же за вторым поворотом был возведён «Мотель Спидвея». Он моментально стал выбором номер один для размещения владельцев и гонщиков крупнейших команд. Спрос на 130 номеров был настолько велик, что Халмэн, стараясь соблюсти справедливость, ограничил число бронирований для одной команды до четырёх.

Физические изменения имели большую значимость, но не менее важными были действия Халмэна по возвращению гонке её образа и традиций. Шоу, решительно управлявший Спидвеем, каждую послевоенную «пятисотку» начинал командой «Джентльмены, заводите моторы!» После гибели Шоу в авиакатастрофе в 1954 году эти слова произносил уже Халмэн. Его жена Мэри предложила в ходе предгоночных церемоний выпускать в воздух тысячи воздушных шаров, что являлось отсылкой к первому соревнованию в истории трека, и эта идея была немедленно одобрена.

Халмэн также снова начал угощать молоком победителя «500 миль». Эта традиция появилась в 1936 году, когда Луис Мейер, первый трёхкратный чемпион «пятисотки», попросил после финиша бутылку пахты, чтобы утолить жажду. Сотрудник одной из молочных компаний увидел фотографии Мейера, и с тех пор молоко всегда ждало триумфатора на Аллее победы. После войны традиция была утеряна, пока Халмэн не возродил её к гонке 1956 года.

Отличительной чертой Спидвея стал его голос – Том Карнеги, бывший спортивный журналист и радиокомментатор. Халмэн как-то услышал Карнеги во время автомобильного шоу, когда тот комментировал мероприятие по громкой связи, и убедил его заняться той же работой на «500 милях Индианаполиса» 1946 года. В 1964 году Карнеги продолжал оставаться диктором спидвея, при этом всё это время он работал на треке качестве волонтёра.

Карнеги был известен в Индиане в качестве голоса школьного баскетбола – спорта номер один в штате. Он комментировал игру, которая принесла команде из крохотного городка Милан победу в чемпионате Индианы среди средних школ, впоследствии перенесённую в кинофильм «Команда из штата Индиана»[7]. Его добродушный вид и манеры располагали к себе фанатов, и, кроме этого, у него был талант драматически растягивать искусно придуманные фразы, становившиеся его визитной карточкой. Во время квалификации, когда гонщик встречал зелёный флаг, Том объявлял: «Ииииии ооооооон начинаааает своююю ПОПЫТКУ!» И если гонщик был очень удачлив, то мог услышать: «Этоооо нооовый рекооорд ТРЕКА!»

***

Большинство изменений, которые претерпела Кирпичница в преддверии гонки 1964 года, касались улучшения условий для зрителей, но также было заменено покрытие на задней прямой. В третьем и четвёртом поворотах были возведены дополнительные трибуны, а под этими виражами был проложен туннель для въезда и выезда с трека. Неподалёку было установлено электронное табло. Также нельзя было не заметить девять вышек для телевизионных камер, возведённых в рамках подготовки к первому телепоказу с ближними планами. К трансляции было подготовлено более ста точек от спортивных арен до кинотеатров по всей стране, двадцать из них в одном только Лос-Анджелесе и его окрестностях. Сотрудники телеканала «Эм-Си-Эй ТВ» хвастались, что каждый фут трассы и питов будет под бдительным оком дюжины камер, тридцати микрофонов и девяти комментаторов, что позволит сделать каждое кресло на спортивной арене эквивалентом места у стартовой прямой на самом треке. В действительности же телетрансляция предоставляла куда лучший обзор, чем лавка на трибуне у прямой старт-финиш. Спидвей делал всё возможное, чтобы со всей Америкой разделить революцию, происходившую на нём.